城市轨交审批权下放 又一波地铁潮来袭

　　5月13日，国务院总理李克强在全国电视电话会议指出，要把一些确需审批但由地方实施更方便有效的投资审批事项，以及量大面广的生产经营活动审批事项，坚决下放给地方。比如这次就把城市快速轨道交通、机场扩建等投资项目审批或核准权放给了地方。

　　多位接受《第一财经日报》采访的专家指出，随着审批核准权的下放，地方政府将迎来城市基建发展的又一波热潮。由于很多准备修建地铁的城市是当地省的中心城市，不少城市一把手甚至是省委常委，如果审批权下放至省一级发改委层面，这些城市的轨交项目进度将明显加快。

　　权力下放加快项目进度

　　广东省发改委相关部门负责人告诉本报，目前还没有收到正式文件，但已获悉消息。据他所知，下放的审批权限包括城市快速轨道交通和机场扩建两项，其他权限则没有听说。

　　广州市发改委人士也告诉记者，目前确实听到这两项审批权下放，但尚未接到正式的文件和细则，他表示：“如果能够精简审批环节，确实可以加快不少项目的建设进度。”

　　而南通市发改委人士则对本报表示，目前没有看到正式文件，这两项权限估计是下放到省发改委。由于地铁报批涉及很多方面，除了发改委还有环评、土地等其他审批环节，因此没有具体的时间表。目前该市轨道交通规划已经上报国家发改委，争取今年获批。

　　此前，城市快速轨道交通、机场扩建两项审批核准权主要在国家发改委层面。

　　政府相关部门人士介绍，从2009年起，发改委开始加快批复轨道交通和机场扩建等项目，同时在下放审批权方面多有尝试。比如，去年下半年，发改委决定下放“扩建机场总投资10亿元至20亿元的项目核准”审批权限；原铁道部也在去年将城际铁路的修筑权下放到地方。

　　“城际铁路和支线机场的建设需求地方比中央清楚，让各地根据自身情况去决定建设与否效率更高。”该人士说，以轨道交通为例，目前我国的城市轨道交通审批采取“规划审批制”，即由城市上报规划，立项后由中国国际工程咨询公司提供项目评估书，然后上报国家发改委进行具体规划审批。在此基础上再进行项目立项，进行可行性研究，最后由国家发改委统一审批。

　　这样繁琐的审批程序显然落后于实际需要。同样的情况在机场立项上也存在，西部某机场集团负责人曾对本报介绍，他们曾为申请机场扩建耗费三年时间，而当项目批下来时，情况又发生了变化。

　　类似情况也发生在洛阳市。洛阳市近期除了积极规划建设轨道交通，也有机场扩建的打算。洛阳市发改委相关负责人告诉本报，机场扩建规划还没出来，“一直在跟国家发改委沟通，但没什么进展”。

　　该负责人一直在密切关注关于民航建设的政策动向，他说，去年曾有声音说机场扩建权限要下放到地方，但一直没看到明确的东西。“如果下放到省，就比较好办了，这样应该也会快很多。”

　　三线城市地铁潮

　　随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散。

　　目前，全国已有35个城市结缘地铁，正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。而南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等二三线城市也正积极准备上马城市轨道交通建设，随着审批权下放，这些城市未来或将有望加入地铁建设的大军之中。

　　不过，在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，如果未来太多的城市和地铁线路获批，也会出现问题。

　　与跨省动脉铁路和主干线机场不同，城际轨道和支线机场有着极强的地域性，例如，此前的城市轨道交通同时归属原铁道部、住房与城乡建设部、交通部、工信部等几大部门同级管理，缺乏直接的行业主管部门，这一现状使得城市轨道交通的规划几乎是“市长说了算”。

　　据上述政府人士介绍，其实从2009年开始，相关部门就在考虑将评估立项等环节下放到省市一级的有关部门，发改委只审批规划，后续由地方做主。但从去年下半年开始，各地规划频繁立项大型轨道交通项目，业内人士对权力的下放也提出了担忧。

　　记者调查发现，在目前开通地铁的部分城市中，有些利用率不到百分之十，有的15分钟间隔才有一班，而设备损耗等固定开支并没有减少，造成了极大的资源浪费。不少地方在建设的过程中，出现了盲目追求政绩工程的迹象。

　　因此，上述人士称，在审批权进一步下放后，有关行业规范会尽快建立。此外，有关部门在给各个城市提供城市轨道交通规划的项目意见书时，会根据国家的有关规定提出一些意见，但具体的权力还是在地方手中。

　　北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华教授也说，国家对修地铁和轻轨有一套严格的标准，省级政府审批时也应该按这些标准来执行，审批权下放后，国家也应该成立相应的监督机制。

　　按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。随着经济社会的发展，对于GDP和财政收入这两项指标，很多城市已经远远超过这个标准，目前能否修城轨最主要的标准还是客流的需求。

　　毛保华预计，未来各个省建设城市轨交的标准也可能会因地制宜，有所不同。“原来是‘一刀切’，但每个城市的情况有所不同，有些城市的人口未必达到这个标准，但由于其资金比较雄厚，因此也可能上马。”

　　他认为，虽然目前很多城市的地面交通供给仍严重不足，搞得快一点也不是什么错，但各个城市仍然要根据实际出发，量力而行。

　　唐山市发改委人士就向记者透露，此前有建地铁的想法，但因为需要投入的资金太大而暂时搁浅。