协同效应难发挥

　　以轩

　　业务深度整合的前提是合并同类项，而事实上，中外运集团和长航集团在战略发展和业务模式上并没有很强的互补性，一个长期从事货运代理和物流服务，一个主要在长江流域提供运力服务，主营业务其实并没有多少交叉，同质业务也很少。

　　在合并之前，长航集团的业务主要以油轮业务、干散货运输、造船业务等航运相关业务为主。中外运集团则拥有包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务，其中综合物流和航运被中外运确立为一线的核心业务，其他则居二线作为支持性业务。

　　合并后，中外运长航集团的业务板块主要由综合物流、航运、造船三块组成。其中，综合物流方面的业务主要集中在原中外运集团旗下，包括中国外运（00598.HK）和外运发展（600270.SH）两家上市公司，而造船板块则主要集中在长航集团旗下的长航重工。物流和造船板块，并没有太多的交叉。

　　值得注意的是，2012年1月，中外运集团曾宣布启动物流业务的整合工作，希望以中国外运为平台，将原存续在上市公司之外的外运集团中从事综合物流业务的公司，注入上市公司或由上市公司托管。不过，当时的物流业务整合方案，也仅限于外运集团内部的物流资产，长航集团方面的码头仓储等相关物流资产不在整合的范畴之内。

　　而对于外界一度认为双方存在同类项的航运业务，更是因为对重组主导权的争夺以及涉及多家上市公司而僵持不下。

　　目前，长航集团旗下的航运业务主要包括长航凤凰（000520.SZ）、*ST长油（600087.SH）两家上市公司，中外运集团旗下则拥有中外运航运（00368.HK）、中外运集运、中国租船有限公司等。如果按照合并同类项的逻辑，最终必有一方的上市公司被装入另一方。

　　值得注意的是，早在2011年，长航凤凰一度希望采取吸收合并等重组方式，对包括长航凤凰、中外运航运、中国租船有限公司等在内的数家干散货企业进行重组整合为一个上市公司，以实现集团散货板块业务的整体上市，不过最终这一愿望并没能实现。

　　“当时长航凤凰的经营就比较困难了，长航集团希望通过与中外运集团旗下的航运业务重组以达到解决债务危机和完成整合的双重目的，不过，这样的重组涉及A股公司和H股公司，以及境内外股东，相关利益协调很难，而且以长航凤凰为平台进行重组，根本无法获得外运方面的同意。”一位参与当时重组探讨的知情人士对《第一财经日报》记者道出了当时的重组策划无疾而终的根本原因。

　　而事实上，外运和长航旗下航运业务的盈利模式也并不相同。以中外运航和长航凤凰为例，前者偏重于国际干散货运输，后者是内贸干散货运输。前者属于船东，靠船舶出租盈利，后者是运输商，靠运输货物盈利。

　　“外运航运与长航凤凰的运力规模接近，业务模式和船型差异很大，资产负债结构差异更大；管理风格和企业文化更难以融合。” 一位行业分析师对本报记者指出，“如果双方当初的重组经过市场化的程序检验，比如对资产进行尽职调查，可能得出的结论就是重组并不一定能够实现1+1大于2的效果。”