大连老满铁”何以不变身城轨？

大连老“南满铁路”可变身城轨

—— 闲置的基础设施

赵 伟(浙江大学)

        去夏应邀赴大连东北财大讲学，热情的主人特意带着去旅顺口参观。看了旧时“南满铁路”最南端的火车站旅顺口站。印象特深的是，漂亮的“日式”车站候车室里一个人也看不到，后面的铁轨静悄悄地躺在那里，站前马路上空荡荡地，躺着几只懒洋洋的流浪狗，连汽车喇叭也轰不走！候车室墙上挂的《旅客时刻表》显示，一整天也就开行3~4趟旅客列车车，其中到大连的车仅仅两趟，近乎是闲置的！再看看链接大连和旅顺两个中心城区的公路，则可谓超级的车水马龙，想象高峰时段还要拥挤。实际上公路是链接这座东北首屈一指的沿海大都市两个中心区最重要的交通。一边是拥挤的公路，一边是近乎闲置的铁路，真令人惋惜！我把这叫闲置的基础设施！不由地奇想，这不是现成的“城轨”吗？

     不独大连，实际上随便翻翻中国一些大城市的地图，相信都能看到不少铁路线，或穿城而过或绕城交汇。这些铁路除了“国铁”干线与支线而外，还有一些大国企的“自备铁路”，以及“冷战”时期修的“战备路”。有些城市的铁路系统还很密集，布局也不错。印象中两个城市最熟悉：一个是兰州。早年在那里工作居住，那座城市的主城区和工业区西固城之间就有现成的铁路链接，且在西固城还形成一条环线，围着兰化和兰炼方圆10数公里的厂区和居民集聚区绕了一大圈。每日早晚各开一趟“通勤车”，坐起来很便捷。美中不足的就是车次少得可怜，车内座椅很差很脏。因为所谓“通勤车”，就是为铁路职工上下班开行的火车，铁路系统之外的人坐那种火车，算是搭便车了，当然是要买票的！另一个是我而今工作居住的“天堂”杭州，从主城区到新设的两个区——萧山和余杭，就有现成的铁路连接，且不止一条，还形成几个环线：其中一条环线从杭州城北而城南，过钱塘江大桥到萧山，再从萧山绕钱江二桥回到主城区，有三、五十公里。另一条在萧山，铁路绕着那里的中心区形成一个近似四边形的环线。有时我拿着地图憧憬：若把这些铁路略加改造，中间再加几个小站，开行公交化的电力火车，不就是现成的城市轨道吗？再把这个轨道和城市公交整合起来，当节省多少投资，产生多大的社会经济效益？同时也将对居民的“幸福指数”产生多大的贡献啊？然而令人遗憾的是，时下这只能是一种遐想。两年前重回兰州，听说那条现成的“城轨”，还是开那么少的火车，车还是那样破旧。至于杭州，迄今未曾听说有开行链接几个城区的短途火车的打算。

     相信有人要说，你这纯粹是瞎想，铁路和城市公交是两码事，怎么可能整合在一起呢？我要说的是，这不是瞎想，实际上国外就有现成的例子。这方面印象最深同时最具借鉴意义的是日本东京。常去东京的朋友一定难以绕过乘坐“JR中央线”电铁（电力火车）。从东京中心站去“都厅”兼观光大楼所在地新宿或城市西南的许多地方，坐这趟“电铁”最便捷也最实惠。“JR 中央线”是怎么回事呢？本以为是日铁专给东京修的一条地面轨道系统，后查有关资料方知，这是从东京到名古屋的一条城际铁路干线，但在东京市内却摇身成了公共交通，从东京中心站横穿西南多个商业集聚区，分设了十几座站，俨然一条城市公交大动脉。开有快慢两种电铁，快速只在大站停，慢速和地铁那样见站就停。高峰时段，快速不到2分钟发一趟，加上慢速，多少车在跑，拉了多少人可想而知！还有大阪，网上随手搜出大阪交通图，最引人瞩目的是绕城一周由多股轨道组成的铁路大环线。实地走一趟，发现那个环线也是关西干线铁路的一部分，但在大阪却成了城市轨道交通的一部分，和圈内外网状地铁等城轨无缝对接，出行那里颇感便捷与惬意。

     或许有人要说，在中国要实现这种整合近乎不可能，但我要说或许有可能，关键看政府怎么想怎么做。若能下决心推动铁路体制改革，把部分铁路经营权下方地方或与地方城市“共建”，完全有可能的。我们不是搞过“军地共用”的机场？若借用那种思路，外加适当的体制改革，或许可实现“国铁”的“城轨化”。由以有效地利用这些闲置的基础设施。

（2013年1月12日草于福州-杭州高铁旅行中,2013-1-22修改）

部分载《浙江经济》个人专栏