破除出租车垄断需要给“黑车”正名

刚刚进入2015年新年，国内多个城市就接连发生出租车停运事件，参与停运的出租车司机主要有两个诉求，一是要求政府严管由打车软件产生的“专车”服务，保护他们的市场份额，二是要求出租车公司降低他们缴纳的“份子钱”，为他们降低劳动强度、增加收入创造条件。

对于出租车司机打击“专车”服务的要求，地方政府都给出了坚决支持的立场，多地交管部门将“专车”服务定为“黑车”，并派出执法人员上街检查。但对于出租车司机降低“份子钱”的要求，交管部门的态度却并不是那么坚决，有的地方迫于司机停运所造成的社会影响，对此虽然有所响应，但只是像挤牙膏般降了一两百元。更有甚者，在上海、西安等城市，这个诉求被交管部门拿来作为涨价的理由，在由其召开的听证会上，据说听证代表普遍拥护涨价的决策。

其实，无论是“专车”服务，还是“份子钱”，都指向了我国出租车行业一个根深蒂固的顽症，这就是由政府控制出租车牌照所导致的行业垄断。因为垄断，出租车市场供应不足，所以“专车”服务才能有市场，因为垄断，所以出租车公司才可以不断提高“份子钱”。而这种垄断所产生的后果便是消费者多样化的消费需求不能满足，而出租车司机也成了被公司盘剥的对象。在出租车市场所形成的垄断格局之下，无论是作为消费者的乘客还是作为劳动者的乘客，其利益都受到了损害，通过这种垄断得到好处的是地方政府和在其庇护下生存的出租车公司。

因此，要解决目前出租车市场所形成的问题，只有从破除垄断体制这个根本性问题上入手。由打车软件催生的“专车”，在现有的市场体制之外，开拓出了一条市场服务的新路。但是，这种在体制之外的出租车服务其实在国内几乎所有城市都早已有之，那就是被称为“黑车”的个体营运。所谓“专车”只是运用了新技术，它与巡游式的“黑车”在性质上并无区别。对于“黑车”，交管部门一直给予严厉打击，但它们非但没有绝迹，反而越来越多。对于这种现象，只能用市场原理来解释。垄断体制下的出租车服务，为了保证出租车司机拉到足够的生意，只能通过牌照控制来遏制充分的市场竞争，但这样一来必然产生市场空隙，体制之外的“黑车”便应运而生。因此，所谓的“黑车”，其实是市场供应不足的产物，客观地说，它满足了消费者的需求，也填补了市场供应不足的短板，因此并非像某些人想像的那样一无是处。而它的客观效果则是使垄断体制的利益受到了损害，正是由于这个原因，交管部门才不断采取措施，必欲将其铲除而后快。

要破除出租车市场的垄断格局，不妨先从给“黑车”正名开始。说到底，所谓的“黑车”其实就是一种个体营运，在今天政府正在大力倡导大众创业的背景下，政府应该将其视为一种由市场激励出来的民众的自发创业。当然，出租车服务有一定的专业要求，无论是车辆还是司机都需要一定的资质，因此交管部门应该做的是规定行业准入标准，只要符合条件，任何个体劳动者都可参与出租车载客营运。但由于目前政府将个体营运一律视为“黑车”，而疏于引导，反而导致一些缺乏资质的“黑车”混迹其间，使乘客的利益得不到保障。

当“黑车”得到合法化地位，现行的出租车公司以收取高额“份子钱”为生存手段的垄断体制就必然会瓦解。出租车是一种个体性很强的市场服务，出租车公司收取的“份子钱”，既盘剥了司机的劳动收入，也造成消费者出行成本居高不下，造成社会资源的无端损耗，垄断对劳动者和消费者带来的害处一目了然。现在一些出租车司机将“黑车”和“专车”视为仇敌，但是如果个体营运成为出租车市场的主流，他们完全可以离开出租车公司，开自己的车挣属于自己的钱，所谓的“份子钱”不是要不要降低的问题，而是可以化为乌有。当然，当出租车市场不再由政府控制，目前由政府制定价格的做法也就是多余的了，消费者可以在这个充分竞争的市场中得到更多的实惠。

（南方都市报，2015年1月13日）