高铁融资尴尬的治本之道

　　京沪高铁的重要社会股东平安资产管理有限责任公司（中国平安（601318）保险[集团]股份有限公司旗下成员）和全国社保基金理事会正闹着要退股。这是在京沪高铁客票收入超预期的背景下发生的。

　　这个背景是这样：接近京沪高铁的内部人士披露，2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元（不包含广告收入和平站商铺收入），其目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出，形势好于预期。

　　原本这是股东们衡量未来收益之时，但平安资产与全国社保基金选择了退出。因为，作为重要股东，他们一无分红权，二无管理权，三无建言权。

　　虽然京沪高铁收益上升，但平安与社保基金理事会不可能得到分红，原因很简单，高铁建设正处于白热化阶段，未来投资规模有增无减，资金窟窿只会变大不会缩小。根据规划，到2015年，铁路营业里程达到12万公里左右，其中高铁1.8万公里；“十二五”后三年，全路要完成基本建设投资1.33万亿元，投产新线2.07万公里。最保守的估计，未来三年需要1万亿元以上的投资。

　　每公里高铁的建设成本同样有增无减。京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元，在外部机构入股后，2008年1月京沪高铁开始动工，最后总投资达到2200亿元，其中征地就比预期多花了200亿元。业已通车的武广高铁造价从最初预算的680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元，超出额近一倍。事实上，高铁的征地、每年向各铁路局的委托运营成本等，随时都在变化，只有神才能算得清楚，可以肯定的只有一点，成本只会上升不会下降。

　　铁道部是个准军事化机构，虽然也声称要进行市场化改革，但谈何容易。

　　平安等重要股东不可能享受重要股东的权利。从表面上看，京沪高铁较为市场化，京沪高铁股份有限公司于2007年12月在北京正式组建，中国铁路投资有限公司代表铁道部投资，股权占比56%，包括北京市基础设施投资有限公司在内的七家地方政府投资公司总计占约20%，以平安资产管理有限责任公司为发起人的四家保险系投资团投资160亿元，占比13.9%，为单一第二大股东；社保基金出资100亿元，占8.7%。保险系投资团除平安外，还包括泰康人寿、太平洋（601099）保险和太平人寿。

　　从构成就可以看出，公司董事会构成体现了铁道部与地方政府之间的平衡，即使中铁投也只有一个董事，难有置喙余地，更不必提社会股东的权益。

　　铁道部企业与社会职能不分，最典型的是，铁道部收支两条线。业内人士表示，收入全部进结算中心，中心分完账，再给各铁路局或公司拨款，各公司再给股东分账。各铁路局之间结算很繁杂，北京局的车跑到广铁集团，每个车站卖了多少票，车在广铁基地维护，该交多少钱，股东不可能搞清楚。铁道部背负公益职责，车票上涨会招来如潮质疑，他们不可能向投资者让度市场权益，平安等股东提议的高铁票价、高铁速度等等必然打了水漂。

　　不要说保险、社保等公司没有铁路审计方面的专业人才，即使有，铁道部庞大的内部运行成本甚至福利房支出之后，还能有多少红利，只能存疑。

　　平安资产、社保基金等在金融市场一言九鼎的大机构，终于尝到了花瓶投资者的苦头。久经中国资本货币市场的考验，平安资产、社保基金自己也深谙此道，所不同的是，高铁更强悍，更军事化。中国人寿（601628）的退出被市场普遍认为是明智之举，而平安也是在强大的压力之下坚持到现在。

　　未来只有几条路可以走。

　　压力向外转移，铁道部将京沪高铁分拆上市，以社会资金置换平安资产等的投资，否则，平安资产等公司不可能全身而退。其代价是，继续恶化A股市场环境，坐实圈钱市的指责。

　　或者，在董事会中加大社会股东的力量，由平安等派出的审计机构对账目独立审计，这样不仅保证了股东的权益，同时也可以为未来的债券定价打下基础，目前的定价由政府信用隐性背书，不算政府定价。

　　治本之术是，把京沪高铁作为市场化的试验田，由平安资产等社会股东负责运营，铁道部制订公益部分的规章保障社会利益，让中国高铁一步直接走向市场，在市场运行中寻找权益边界。