加薪化解铁路内部矛盾 那“路外”矛盾怎么办？

　　铁道部走出困境还有一种路径，就是通过改革突围，比如加大投融资改革，吸引民间资本。而只有从根本上破除铁道部政企不分的体制，进行彻底的体制改革，才有社会资本愿意进入。只有改革，才能为民间资本敞开大门，只有祛除病弊，民间资本才愿意放心进来。

　　日前，有媒体披露，铁路系统迎来一次全员加薪。数位铁路系统人士证实，薪酬上调的文件已经在各路局下发，根据岗位档次，月薪酬上涨幅度从360元-490元不等：5-9档职工的增资水平为360元，9-22档之间按各档档差10元确定增资水平，22-26档增资490元。地方铁路局一中层管理人员介绍，盛光祖赴任铁道部部长以来，在2011年的4月和2012年1月两度上调铁路一线工人薪酬，这两次加薪的幅度均为400元/月。

　　铁路系统加薪的一大特点是，不涉及管理部门和机关干部。多年来，铁路系统一线员工的薪酬普遍较低，“外表风光，内心凄凉”，比如不少普通乘务员的薪酬，大约只有2000元。给一线员工加薪，而不涉及管理层，能够最大程度地减少外界质疑。另一大特点是，加薪幅度明显，月薪酬上涨幅度360元-490元不等，这已经超过了GDP增速。根据铁路系统2011年提出的薪酬翻番计划，目标是5年后实现人均收入10万元，当前铁路系统的人均年收入在5万元左右，这也超过了十八大报告提出的2020年实现居民收入翻倍的速度。

　　铁路系统给一线员工加薪虽然无可厚非，但在现实背景中仍然可能引发新的质疑。首先，目前铁道部负债累累。截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。其次，铁道部正在遭受空前的信任危机，从经常瘫痪的12306网站，到站票不站价，以及长期无解的一票难求，再加上频现的铁路系统腐败，舆论质疑一直没有停息。最后，也是最关键的一点，改革缓慢，离公众预期太远。

　　据报道，铁路系统此次加薪旨在化解铁路内部矛盾（一线员工收入过低在铁路内部积怨已深），有网友对此质疑，通过加薪化解路内矛盾，如何化解“路外”矛盾？化解路内矛盾如此顺快，何时化解“路外”矛盾？这种质疑代表了不少网友的心声。

　　去年3月18日，国务院批转发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》，其中关于铁道部的行文表述是，“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。”如今快一年过去了，公众并未看出铁道部有明显的实质性的改革措施，甚至连改革方案都看不到。再往前说，上个世纪90年代就提到“政企分开”，但如今看来，政企分开、政资分开，仍是硬骨头。北京交通大学教授赵坚认为，“政企分开”应是改革底线，因为只有政企分开才能碰触到“权”和“利”的根本问题，也是根治铁道部顽疾的结点所在。

　　铁路系统只有改革提速，才能减少质疑，走出困境。目前，巨大的债务压力，让铁道部举步维艰，如何走出困境？不外乎两种途径，一是由国家买单，这显然名不正言不顺，也难过民意关；二是自我消化，按照现状看，这一条也比较难。其实还有一种途径，就是通过改革突围，比如加大投融资改革，吸引民间资本。而只有从根本上破除铁道部政企不分的体制，进行彻底的体制改革，比如将线路调配权和资金清算权适当下放，才有社会资本愿意进入。只有改革，才能为民间资本敞开大门，只有祛除病弊，民间资本才愿意放心进来。

　　当然，不能说铁道部的改革陷入停滞状态，客观地看，改革在路上。全国各地的铁路运输法院、检察院扎堆移交地方，铁路司法改革的大幕已经拉开，这种突破所具有的意义不容低估。不是一改革，所有的积弊都会土崩瓦解，但不改革积弊就会积重难返。在全员加薪、理顺内部矛盾之际，铁道部更应改革提速，这样才能重塑外部形象，更快走出危机。