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叶檀价格隶属决定铁路价改方向

发布时间:2013-3-11 4:31:00 来源:腾讯财经 function ContentSize(size) {document.getElementById('MyContent').style.fontSize=size+'px';} 【字体:
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每经评论员 叶檀(微博)

铁道部改革势在必行。铁道部不再作为独立的部级行政部门,并不说明中国铁路不重要,而是中国铁路网已经与航空网、高速公路网,联结成为统一的立体交通整体网络。铁道部门的规划、监督、管理,难以再延续以往政府主导,市场与公益不分的模式。

铁道部改革的基本原则是政企分开。《国务院机构改革和职能转变方案》将铁道部拆分出三大职能:铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;由交通运输部管理的国家铁路局,承担铁道部的其他行政职责,负责拟订铁路技术标准,监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等;组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,承担专运、特运任务,负责铁路建设,承担铁路安全生产主体责任等。规划、监管、运营各司其职。

铁道部改革延宕至此,其改革难度不容小覤。

从历史的纵轴上看,低效与贪腐,曾是清末铁路改革中最难攻克的部分。四川等地的铁路民间股本代理人制,最终被高管的贪腐所剥夺,资金甚至进入上海股票交易所有去无回,而官方的铁路建设低效、贪腐、负债率高,一直未能得到解决。事实上,直到上世纪30年代,相关铁路债券的整理还在进行之中,由于各种原因,一直没有得到真正的清理。

从历史水平面的横轴上看,英国、德国等国家铁路管理、运营,在政府所有与民企管理之间来回摇摆,说明铁路公益性与市场性的内在冲突,是全球范围的难题。我们很难奢望中国的铁路改革一步到位,在短时间内基本完善,但我们可以希望大致的方向不出现偏差。

铁路改革的难点在于提高管理效率,减少博弈空间。

铁路规划主要是技术工作,相对而言,改革难度较小。我国高速铁路网长期规划已经成型,难题在于地方政府将轨道交通视作拉动经济的引擎,因此,围绕铁路规划与铁路站点建设的博弈,并不会因为主管部门的变化而发生明显变化。如何让铁路规划科学而高效,是规划部门面临的首要难题。

铁路管理有两大权力,一是对铁路网的天然垄断,二是与此相关的铁路调度权。监管好两大权利,进行准确定价,是未来铁路改革市场化能否成功的重中之重。

铁路网是天然垄断网络,以往电力体制改革并未打破电网的垄断,上网电价、哪里的电力能够上网,电网公司拥有最终裁定权。其理由可以是电网负载力、可以是清洁能源规划等等,电网扩大垄断权,动用大笔资金改造电网,都成为科学决策的一部分。因此,此次改革电监会被列入改革范围,绝非无的放矢。

此次铁路网的规划隶属交通运输部,但上网价格是隶属发改委,还是各地铁路公司,直接决定了铁路价格改革的方向。

中国铁路总公司承担企业职责,其重要权力在于统一调度指挥权,同时负责铁路建设。

铁路建设与投融资密切相关,众所关注的铁路负债是个风向标,如果剥离负债由政府承担、让铁路总公司轻装上阵,实质是由政府全部买单,将造成未来的道德风险;如果铁路总公司兼行投资、融资之权,则是由一家重要央企掌控了所有的市场要素,其效率如何同样值得怀疑,吸引民资不可能取得成效。理智的市场人士除了分羹之外,不可能在一家边界不清的央企投入巨资。

未来可能发生的情况,铁路运价除公益部分由发改委主导,其他部分将逐步推行市场定价,铁路运输价格尤其是货运价格提升,是大概率事件。

中国铁路深水区改革刚刚起步,政企分开值得称道,但此时下任何市场结论,都为时过早。

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