成渝兄弟与对手

　　相隔200多公里的成都和重庆,今年相继传出将建第二机场的消息。

　　2013年9月,重庆市规划局发布“构建综合交通体系”的规划,重庆主城第二机场规划选址研究被提上日程。而在6月,国家民航局已正式批准简阳市芦葭镇作为成都第二机场场址。简阳位于成都东南50多公里,到2030年,这个新机场的年旅客吞吐量或将达到5300万人次,接近目前成都双流机场的两倍。

　　成渝两地建第二机场的想法由来已久。早在2003年,重庆就开始为主城区规划第二机场,当时曾一度传出新机场将落地重庆垫江县;但到了2006年,重庆市政府又决定“原则上不再新建第二国际机场,集中力量建设好江北国际机场”。

　　成都则从2007年开始谋划第二机场。2011年5月,成都开始考察周边县市的9个备选场址,为第二机场做准备。

　　这期间,成渝两地机场的旅客吞吐量增长较快。2007年,成渝两地机场旅客吞吐量均突破1000万人次;2012年,成都双流机场旅客吞吐量超过3100万人次,排名全国第五;而重庆江北机场的旅客吞吐量超过2200万人次,位列全国第九。

　　如果未来成渝两地均建成第二机场,这两个相隔不远的西南航空重镇将拥有4个大型机场,这一图景引起外界的质疑。

　　如果单从技术层面和成渝各自需求而言,成渝两地确有建设第二机场的需要。

　　中国民航大学机场学院教授欧阳杰2012年曾撰文指出,成都双流机场航站楼总面积达50万平方米,虽然能满足5000万人次的年旅客吞吐量,但其两条远距离跑道最大年旅客吞吐量为3800万人次,而2012年双流机场旅客年吞吐量已经超过3100万人次,成都双流机场空域容量的限制使得新建机场势在必行。

　　而重庆江北机场目前已准备建设第三跑道和新航站区,其建成后将使重庆江北机场在2020年形成4500万人次、110万吨的客货吞吐能力。中国航空规划建设发展公司首席专家李守旭在接受媒体采访时说,一旦重庆江北机场的旅客吞吐量超过5000万人次,这样的超大机场并不经济,重庆主城第二座机场应提早规划。

　　不过,中国民航大学经管学院研究机场和区域经济关系的专家建议,如果两个城市充分协调,通过城际高铁、城际铁路等公共交通,实现成都新机场为重庆和成都双向服务,这样可以减少国家投资,机场也能更快达到规模效益;同时,即使今后重庆建第二机场,也要以为成渝经济区服务为首,这将会是比较理想的状态。

　　目前成渝两地高速公路车程约为3个半小时,铁路动车车程约为2小时,而新的成渝高速复线和成渝客运专线铁路将分别于2014年和2015年建成,届时两地公路和铁路车程将分别缩短至2.5小时和1小时。

　　但现实却掺杂着复杂的因素,尤其是,机场在两地区域竞争中所起的作用。

　　近三四年来,成渝两地产业发展有一定趋同化倾向,其中以IT产品代工最为明显。由于IT产品和其他高附加值的来料加工产业对航空货运有着较强的依赖,两地均将机场作为招商引资和发展产业的利器。

　　2010年,为满足富士康等企业航空货运需求,成都双流机场开始新建第二货运站,这一占地260亩的货运站可满足年70万吨航空货物处理能力。

　　重庆亦不甘落后,为方便惠普公司运输外销货品的波音747-400货机在机场起降,2011年,重庆江北机场在建的3200米跑道被延长400米,并投资12亿元建设专用货机坪、IT专用货站、分拨中心及空港保税港等配套设施。

　　新建扩建机场的投入当然也获得了丰厚的回报。2011年1-7月,通过成都双流机场海关直航进出境的货运量达3.2万余吨,同比增长55.9%;而重庆江北机场2011年上半年以IT产品为主的国际货量达到1.6万吨,同比增长10倍。

　　从这一层面看,对于近年来GDP增速都保持在12%左右,同时又都意欲成为“世界级IT产品基地”的成渝两地而言,可能都不会“为他人作嫁衣裳”。

　　谋划第二机场的成渝两地,必须解决好两地间多年来存在的竞争有余而协调不足的问题,这几乎是当下一些城市间的通病,由于成渝两地的历史渊源和目前不相上下的经济实力,这一问题在成渝间表现得更为明显。

　　2011年出台的《成渝经济区规划》明确提出,建立重庆市和四川省人民政府主要负责同志牵头的联席会议制度,至今两年多年时间,却几乎没有这一联席会议的任何公开信息。

　　2010年底,时任四川省省委书记刘奇葆对于川渝两地的关系亦有一番意味深长的讲话:“两家任何一方想单打独斗成为西部经济增长极,成为西部经济中心,都不可能,川渝合则两利,争则两伤,更不能打,要当‘兄弟’而不是‘对手’,要‘合作’而不是‘暗战’,发展中要有竞争,但应该是良性的竞争。”