公车改革警惕几种风险

　　中共中央、国务院日前印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》(下称《条例》)明确,将取消一般公务用车,保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆,普通公务出行实行社会化提供,适度发放公务交通补贴。

　　公车改革喊了20年,但一直以来鲜有破冰之举,民间和社会舆论对此一直颇有怨言。这一回《条例》首度明确要取消一般公务用车,姿态鲜明地对于遏制“车轮上的腐败”动真格,新政策的出台赢得了民众普遍赞誉。

　　公车消费早已成为“三公”消费的重灾区。2011年,中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元,其中车辆购置及运行费59.15亿元,占“三公经费”总数的六成以上。到2012年,公车消费尽管占中央行政事业单位“三公经费”比重有所下降,但仍有40.67亿元。

　　相信取消占公车数量“大头”的一般公务用车,对于有效遏制“三公”消费畸形增长效果可期。但考虑到公车改革的长期性、复杂性,以及由此累积的一系列历史遗留问题,相关部门在执行过程中,应警惕以下风险。

　　首先,在取消“一般公务用车”后,还应对超编和编外的公务用车进行彻底摸底和清查。对于明确隶属于“一般公务用车”的车辆,应采取类似公开拍卖等方式处理,而形式上更隐蔽的超编和编外公务用车,则需要多个部门联合执法,以彻底斩断通过车轮进行的利益输送链条。

　　据媒体公开报道,很多政府主管部门领导,通过下属企业提供“专车”和“专职司机”,既不违反公车使用规定但同时又享受“领导专车”待遇。这类腐败在形式上更加隐蔽,对监管部门在查处手段上提出了更高要求。但显而易见的风险是,随着“取消一般公务用车”决定的落地,类似的打政策擦边球的“灰色地带”会越来越多,当然,很多可能会通过借用、租车等方式来“洗白”,其背后往往是剪不断理还乱的利益输送链条。

　　其次,对予以保留的公务专车,包括执法执勤、机要通讯、应急和特种专业技术用车,副省级及副省级以上的等按规定配备的公务用专车,也应该出台更加严格、透明和可供社会舆论监督的使用管理规定。

　　此前,由于缺乏严格的使用管理规定,公务专车很难做到专车专用,媒体所披露的公车使用有三个“三分之一”定律是:办公事占三分之一,领导干部及其亲属私用占三分之一,司机私用占三分之一。缺乏监管,在很大程度上是造成公车运营费用居高不下的根本原因。

　　最后,对于“公务交通补贴”的额度设定,应该统筹考量,不搞全国统一标准的“一刀切”做法,而是要根据不同地区经济发展水平和社会交通成本的实际情况来确定。总体原则应该是“适度”二字,既不能妨碍正常的公务办公需要,也要防止过度补贴,甚至将补贴变成福利。

　　反面典型就是2009年7月,辽阳市弓长岭区“试点车改”被迫叫停,就是由于区委书记和区长每年获车补8万元的消息被曝出,高额交通补贴引发民意沸腾。车改中出现的“变相福利”实际上背离了公车改革的初衷。长期关注公车改革的湖北省统计局副局长长叶青曾提出,平均一辆公车一年的费用在15万元到20万元之间。杭州公车改革“试点”就发现,一辆公车一年可以省出5万元到7万元,如果按最低5万元乘以全国200万辆登记在册的公车,至少可节约1000亿元财政资金。

　　说到底,技术问题都不是关键,让权力在阳光下运行,车轮上的腐败可能真正被清除。