段里仁创新交通方案须因势利导

　　宋馥李

　　城市是人们衣食住行的聚集地，城市是否高质量的解决这些民生问题与挑战，决定了人们生活的质量。行就要交通顺畅，但在中国的城市，“畅行”渐成梦想，拷问着中国的城市管理。日益加剧的交通拥堵，倒逼交通管理模式不断创新。作为首都，北京的交通基础设施首屈一指，而拥堵状况，也闻名全国。探索畅行之道，北京的困境，也是中国的困境。北京的破局之举，从看似“细微”处着手，以有意义的创新应对挑战，对诸多城市化进程中的都市有着广泛的启示。

　　——编者

　　北京的最堵9月接近尾声，一系列交通疏导之策，正待效果考评。

　　9月23日，住在东坝地区、工作在东直门附近的朱女士，下班时特意感受了一下潮汐车道的效果。她惊喜的发现，以往艰难的出城之路，确实畅快了很多，从京广桥至慈云寺，只用了短短7分钟。潮汐车道究竟效果几何，虽然还有待数据加以分析，但从驾驶者的体验来说，增开的车道，无疑顺应了规律，带来了便捷。

　　9月12日，在晚高峰17时至20时，北京市朝阳路京广桥至慈云寺桥路段，正式试行潮汐车道，进城方向的一条车道改为出城方向，主路从“两出两进”改为“三出一进”。每年这个时候，北京市的交通管理部门都如考试一般，紧张应对。除了示范运行“潮汐车道”，北京市还采取了增加社区通勤快车、加开地铁临客等一系列措施，力图使今年9月份公共交通客运量同比增长5.5%。

　　而“首堵”北京的创新，也在全国具有很强的示范作用。对于中国大多数的城市来说，已成规模的城市，交通问题的解决并不能单纯依赖于大工程和大项目的推动。而以更精细化的城市管理思维出发，针对现实的挑战，通过积极的探索，以务实的解决方案促进具体问题的改进乃至化解，也是一种更具实效、更有意义的创新。

　　从理念到技术层面，北京还有哪些创新空间？这些有意义的探索正在引导怎样的变化？记者专访了原北京市交通管理局局长、长安大学交通信息工程研究所所长段里仁。

　　压力倒逼创新

　　经济观察报：北京朝阳路的潮汐车道的尝试，是全国首次尝试吗？有什么样的示范意义？

　　段里仁：在上世纪90年代，就有一些城市实施过，但是没有坚持下来。那时候，只是作为一种临时性的交通管理措施，还没有上升到交通管理模式的层面去研究和推广。

　　潮汐车道这种交通管理理念，在国外有20多年的历史了，实施的效果都不错。但并不是每一条路都有这样的条件。北京的城市布局比较适合，很多车早上进城晚上出城，潮汐特征明显。这个管理方式的创新符合实际。实际上，潮汐车道也是一种路权分配上的创新，这不仅是对道路资源的分配，也是时间上的分配。

　　经济观察报：如何理解路权分配理念？在城市交通中，路权分配应该遵循什么样的原则？

　　段里仁：路权分配应该合理，理清关系、分配公平。例如，1999年我去过首尔，那时的首尔就像现在的北京，交通拥堵、一塌糊涂。火车站前面有两条高架路，配置两个停车场，火车站前面的一幢大楼，也有高架路和停车场。

　　但我上个月再去的时候，他们已经把高架路去掉了，两个停车场也取消了，建了一个公交自行车广场，由静止的停车变成运行的车辆。由静变动，就把血液搞活了。公交车没有一辆停在那里了，他都是运动的，变成了七个通道。

　　现在，我们的一些车站和机场，也实行这样的交通管理，但还不够精细，应该把这个理念深入下去。

　　经济观察报：你对北京的交通状况如何评价？这样的城市里面，究竟应该遵循什么样的规律？

　　段里仁：我用12个字概括，关系不顺，分配不公，感觉不甜。关系不顺，就是指各种交通参与者，包括地铁、小汽车、自行车没有和谐无缝连接。对路权的分配不合理，人们对各种交通出行的体验，并不是很好。

　　解决的办法，简单来说就是增量要减少、交通要分离、交通还要连续。交通要分离，就是不同速度的车，不应该在一个通道里走；各种交通方式衔接好，解决好最后一公里的问题。你看，轨道交通是线式的交通工具，它不能实现门到门的通行，它是刚性的，相当于我们的动脉，需要很多毛细血管来组成这个系统。用以辅助它的，第一位是行人，第二位是自行车，第三才是路面公交，第四是出租车，第五是小汽车。

　　现在，小汽车承担了大概30%左右的交通运营量，但是占用的道路资源大概有60%左右甚至达80%左右，这个要努力降下来。很多时候，把路权都分配给了小汽车，结果越来越走不动。在规划设计城市时，要把小汽车的增量减到最小，很多项目在设计的时候，没有考虑到这个情况。

　　首尔市政府前原来有个首尔广场，广场前面是巨大的停车场。广场西边的市政大道是城市主干道。现在广场让给了行人，成为一个公共广场。这样做有没有造成交通拥堵呢？没有，因为他们在控制上有了创新，就是市政大道上的五个交叉路口一起亮灯，很多路口是可以聚类走活的，绝大多数路口可以实现两相位控制，排着队的车辆在很短时间内就通过了。

　　这样的管理创新，目前在北京还没有，在我们的管理中，还没有取得共识，需要一个过程。

　　基于现实的改进

　　经济观察报：基于北京的现实，你觉得，缓减北京的交通拥堵状况，还可以采取什么样的措施？

　　段里仁：当务之急，是让自行车回归。现在北京轨道交通已经成型了，要达到“十二五”规划的目标，轨道交通和公共交通问题不大，但是小汽车增量控制达标有一定难度，小汽车对于个人来说有很多优点，也有很多缺点：耗能大、污染大、占空间大，在城市主城区，它的增量不但是指拥有量，还要乘上它的运行时间。

　　我们一方面限制，一方面也要尽快让自行车回归。其实即使不提倡，自行车也越来越多了，但要加速这个过程。眼下，最要紧的是解决停车的困难，把路边停车位腾出来，画一条线，还原一个干干净净的自行车道，哪怕窄一点都可以。这样子，小汽车还可以降低至少两个百分点，这是当务之急，也是最切实可行的。

　　你看，北大医院门诊部有个自行车场，今年3月份的时候，我去过一次，那里刚刚设了自行车停车场，上个周我又去观察了一下，半年之内，三月份停着两排自行车，现在停了三排，等于增加了三分之一，说明只要创造了条件，自行车的回归会很迅速的。

　　经济观察报：关于小客车的限行和限购，是近两年公众一致关注的问题，你怎么看待这种管理方式？

　　段里仁：多年来我一直在思考这个问题，小汽车的限行和限购，就是我上面提到的小汽车交通增量要减少，一般来讲它可以采取四类办法：一是工程设施措施；二是交通管理措施；三是经济手段措施；四是行政限行措施，这就是国际上公认的优先顺序。

　　北京这些年来在工程设施和交通管理方面下了很大的功夫，也取得了很大的成绩。小汽车的发展实在太快，如果不采取一些经济上和行政上的措施，要在短期内缓解交通拥堵有一定的困难，为了争取公共交通更快的发展和自行车更快的回归，在不得已的情况下，采用适当的经济措施和行政措施，来削减小汽车总量的增量，我认为这是合理的。

　　但交通的最终解决，不能只靠一种手段。就如同我们不能只有一件衣服，夏天要穿半袖，秋天得穿毛衣，冬天得穿棉衣。交通出行方式，也要让人们有选择性，有自由选择的空间，当然这个自由是因时因地变化的。

　　经济观察报：交通是与人的互动，在加强管理创新的基础上，其实同样需要交通参与者的积极响应，在这方面，应该有什么样的作为？

　　段里仁：我曾经概括为，遵循规律，崇尚法律，严于自律，创新他律。前三个好理解，其实创新他律是说交通的参与者要相互监督、相互提醒。

　　我再举个例子，在中国的高速公路上，有时候尽管车辆不多，但是你走不快，因为大卡车老是占着最里面的快车道。

　　我去过30个国家，发现一个情况。他们的卡车，包括小卡车，大客车，后面挡风玻璃上都有限速标志。为什么有这个标志？这是国家规定的，比如说限速100，或者最多是90，这个标志很明显，只要是欧盟国家都必须这样。

　　卡车一半都带有汽车记录仪，超速了会有记录，走错车道也会有记录。那这个后面的标志有什么作用呢？让后面的车辆看到，在欧洲国家，日本也是这样。在中国，汽车鸣笛的意思往往就是我先走，不要妨碍我；而在那些国家，汽车鸣笛，更多的是提醒你违规。高速公路上，如果你是大卡车，如果走了第一车道，周围的汽车是要鸣笛的。你想想，如果，你违规了，周围的汽车一致向你鸣笛，你还会违规吗？这种氛围，就是他律，所以，对于每一个交通参与者来说，在自律和法律的基础上，还要加上一个他律。