铁路改革不应止步于政企分开

政企分开后，刚成立的铁路总公司在2013年度第一期中期票据募集说明书中可以看到，该公司性质是中央管理的国有独资企业，其内设机构数量相比原铁道部，不降反增；垂直下属的原铁道部18个路局，不变；原铁道部下属企业，不变；原铁道部下属事业单位，不变；原部门运输局下属部门除一个更名外，不变。

从1986年时任铁道部长的丁关根提出经济责任大包干至今，历时27年的铁路改革在政企分开的决策下开启。但拉开帷幕之后，我们看到了一个没有先例的由中央管理的，在铁路运输行业具有绝对垄断性质的庞大国企横空出世。

从铁路系统的角度看，政企分开当然是向前迈进了一大步，使这个集行政、筹投资、企业、事业于一身的可以自给自足的“亚社会”体制开始分化。厘清政府行政职能和企业经营职能的界限，可以在制度设计上降低腐败问题的发生概率。同时，企业的职能更加明晰，也可以让这个改革开放以后国民经济中投资效率最差的行业得以缓解日益加剧的财务负债问题。

但是，从铁路行业改革的角度看，政企分开还只是前进了一小步。如果，此次铁路改革的目的只是要成立一个庞大的垄断国企，那可以说，这种改革还不够。因为人们呼吁的改革，是希望铁路运输行业更能适应市场化经济社会的需求，提供更有效率和便捷的服务。而这样的服务是一个垄断企业无法做到的，这一点我们从其他行业的改革中已经得到了明确的答案。

以电信行业改革为例，1994年中国联通成立以前，邮电部独家垄断国内电信市场，相对应的是公众对电信服务高价低质的不满。随后，联通与电信双垄断寡头的竞争使基本电信服务市场效率得到改进。1998年，电信业实现政企分开。经历多次拆分与整合后，2008年，市场形成电信、联通、移动三大运营商鼎立的局面。值得注意的是，在三大运营商之外，还有超过两万家企业参与到电信增值服务的竞争中，其中90%以上为民营企业或包含民营经济成分。

在这个从垄断到竞争再到民营资本参与经营的变化中，作为消费者的我们所感受到的，是费用的降低、使用的便捷和服务质量的提高。前事不忘，后事之师。同样是从政企分开起步，电信行业从垄断到分拆再到民间资本进入形成有效竞争用了20年，这个过程完全可以被铁路改革所借鉴，使之成为自身的后发优势。

这种后发优势应该体现在，改革之初就能明确目标和途径，避免在已经被证明是错误的阶段上浪费资源，即，一个垄断的铁路总公司只应该是一个过渡期间的临时产物，最终还是要在政策层面上建立公平竞争的环境，经营权向社会开放，通过拆分打破垄断格局，吸引民间资本参与，形成有效竞争，以此为消费者提供便捷、低廉、高质量的客货运输服务。