铁道部改革难弃基础性行业的绝对垄断权

　　大部制改革终于可以顺利地深入到铁道部的地盘了，就透露出来的信息来看，比较确定的是铁道部将被分拆，行政职能并入交通运输部。

　　稍微往前翻几页旧新闻，就会发现铁道部曾经是大部制改革最大的绊脚石，2008年组建的交通运输部合并了邮政系统与民航系统，独独铁道部以“国情、路情”、“先发展、后改革”为由逃避了被合并。时移事易，自刘志军落马以来，有11人涉及腐败窝案。今天的铁道部之所以可以拆分并入交运部，不是因为大部制的需要，而是铁道部朝中无人，一行三会等就逃脱了大金融部的魔爪。

　　市场上流传的改革版本中，将成立国家铁路运输总公司、统管路网、客货运、车站和调度等资产，归属国资委管理，其下再分设运输公司、信号装备等辅业公司及调度中心等。原有铁道部与下属运输局的相关行政职能，则并入交通运输部。其实这些都不重要，重要的是，政府终于可以向老百姓交差了，以此平息他们多年来对铁道部的怒火。

　　且慢欢呼。过往的经验告诉我们，改革的逻辑与走向并不必然与公众的期待一致，尤其是期待改革后有优质旅客服务的屌丝们。尽管一票难求是近些年铁道部呈现给公众的主要形象，但翻翻近些年铁道部的投资方向，满足客运需求无疑是重中之重，之所以一票难求，更多是离土不离乡的劳动力分割政策的结果。

　　数据上看，铁路客运收入只占铁道部总收入的3成，与民航、公路之间的竞争激烈，但大部分投资却集中于此。尤其是近1万公里的高铁投资，相当线路的盈利前景并不好。而货运收入一直是铁道部的主要收入，2011年占总收入的近六成，并且运力一直紧张，与客运相比，货运的投资谨慎、拖延，在货运竞争中节节败退。从这点讲，铁道部更多承担了客运的公共服务，如若市场化，票价提高、投资放缓是不可避免的趋势，那我们还要叫好不？

　　也许有人会期待市场化的铁路系统，多元的投资主体形成竞争，既降票价也提高运力。想法是美好的，希望可能是渺茫的。当前透露的铁道部改革方案，与1998年电力改革十分相近，电力部拆分后，成立国家电力公司，行政职能并入经贸委。庞大的电力公司尾大不掉，2002年不得不再拆成两大电网、五大发电公司与四大辅业公司。后来呢？后来就没有了。竞争格局只在发电环节有一点，电网拆分、输配分离是遥遥无期，价格改革更是别想。同样的问题，也出现在石油系统。

　　为什么如此？事实上，官僚主导下的改革，自然是官僚的动力在推动改革。前总理朱镕基强调要抓大放小，这样才可以有效地控制资源。今天铁道部后悔的是，不应该大包大揽、铁路事务一把抓，把自己搞得这么被动，但他们绝不会放弃在基础性行业保持绝对的垄断。只有这样，才可以保持从上下游竞争性行业的企业和消费者身上榨取经济利益。这种想法，不管是并入交运部的铁路行政职能还是归属国资委管理的铁路运输公司，都会贯彻始终。相反，攸关民生而又吃力不讨好的责任，却可以以改革的名义抛给市场。

　　实际上，这也表明，以铁道部并入交运部为代表的大部制改革要成功，首先要解决的是改革的动力机制，为谁改革、谁来推动。只有解决了这个问题，所谓政府与市场的边界、政府职能转型、减少对市场的干预的政策讨论才能靠谱。