停车难未必是坏事

北京交通发展研究中心主任郭继孚最近说，停车难将会是比交通拥堵更严重的问题。北京城镇人均住宅面积28平方米，一辆车停下来所需面积至少要30平方米。车位的面积超过了城镇人均住宅面积，但是两者价格却相距甚远。许多市民把车停在了消防通道上。而且，与国际上很多大都市相比，北京的停车费相对要低很多，致使没人愿意建停车场或停车楼。在香港，有车位才能买车，而一个车位的价格是200万港元。而在北京，2005年73%的出行汽车不交停车费，到2010 年，上升为80%，根据测算，相当于一辆车5次出行只有1次交了停车费。

这样的诊断，可谓十分准确。但在笔者个人看来，治理交通的措施虽然非常复杂，但首先恐怕还是要一步到位、让车为自己占的地方埋单才对。可惜，在郭先生看来：“一夜之间把北京的停车费调成‘天价’并不现实，市民无法接受。”他建议建设一批停车场、停车楼。清华大学交通研究所教授李萌也称目前政府正在研究开发立体停车楼。

北京当前面临的主要危机，是空气污染和拥堵。最近中科院的研究表明，在北京地区，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为1/4；其次为燃煤和外来输送，各占1/5。拥堵在于机动车过多，也是显而易见的事实。空气污染和拥堵，影响着所有人的生活。停车难则仅仅影响着开车族的生活。轻重缓急，可谓一目了然。

其实，从某种角度来说，停车难并不是坏事，或许也可以成为好事。政府应该有意适度地制造停车困难，以此作为治理交通的手段。过去发达国家的城市设计规划，总要考虑停车方便，往往为建筑物规定停车位的最低数量标准。如今则反过来，开始制定新的规约，给各种建筑所附属的停车位数量封顶。

两年前，设在纽约的“交通与发展所”发表了对欧洲十个城市的研究：《欧洲停车位的一百八十度大转弯：从满足需求到规约》。该研究指出，这些欧洲城市已经开始遵循新的哲学，把停车位和步行、骑车、公园、社区空间等等“另项社会福益”摆在一起比较权衡：停车位越多，后面的几项所需要的空间就越少。那么哪些活动应该在拥挤的都市空间中享有优先权呢？显然是对社会有益的活动。机动车制造污染和拥堵，破坏环境，降低人们的健康水平。步行和自行车则不仅是零排放，而且增加健康，降低社会的医疗开支。公园和社区空间，更属于公益的范畴。所以，停车位所代表的对社会有害的活动，要给这些对社会有益的项目让路。

正是本着这样的哲学，在哥本哈根，长达数千米的街头停车位被改为步行道。巴黎投入1500万欧元设置阻碍停车的路障。在阿姆斯特丹市中心地区，居民要租一个固定停车位，每年的价格是4万欧元；申请一个停车证，要排几年队，拿到后每年缴纳150欧元，只能在家附近找地方停车(至于是否能找到地方停，未必有保障。市政管理部门只是按汽车总拥有量的90%发放停车证)。没有停车位或停车准许证就无法停车。市中心街头停车费则第一个小时高达五欧元。更不用说伦敦、斯德哥尔摩的机动车进城要缴纳拥堵费。

这些措施，已经有效地改善了城市交通。阿姆斯特丹市中心的私人车流量减少了20%。哥本哈根的交通流量则五年减少了6%。与此同时，各城市大力鼓励自行车通勤，设置公共自行车服务。巴塞罗那的停车费，全部用于补贴公共自行车的开支。

美国的城市规划专家Donald Shoup早在2005年就出版了《免费停车的高昂代价》一书，抨击传统城市规划中免费停车空间的设计原则。他指出，提供免费停车位，扭曲了交通市场，人为增加了对汽车的依赖，等于补贴污染和拥堵。在他看来，每个街区至少要有一个闲置的停车位。如果全部占满，就说明停车费太低，应对之策就是不停地提高停车费，直到这个停车位空出来为止。另有研究指出，一般而言，停车位最多只能有85%被占满，否则就使得车辆在街上长期地兜来兜去找地方停，给拥堵火上浇油。

中国的城市交通治理，为什么不能学学这些现成的经验和研究？目前北京低于5公里的汽车出行率占到44%。专家们指出，低于5公里出行，走路或骑车最快。为什么不足5公里的路程还要开车？如果开车的人不得不缴纳三四十块的停车费的话，这些5公里以内的汽车出行恐怕大部分就会消失了。

像北京这样的大都市，不是要解决停车难，而是要适度地制造停车难。发达国家的经验表明，通过减少停车位、提高停车费的办法来治疗交通，政治阻力比起征收拥堵费来更小，效果往往更好。更不用说，停车场这种不透水的地面，制造了雨水污染，给城市排涝系统增加了负担，是城市洪水的罪魁祸首之一。这方面，国外的研究也已经汗牛充栋。Eran Ben-Joseph在2012年出版的《重新思考停车位》一书中指出，世界上有6亿辆车，而且还在与日俱增。有些大都市的地面，三分之一被停车位占据。停车位已经成为现代都市的公害。特别是在中国的大都市，居住空间紧张，房价奇高，人都难以立足，更不能轻言建设停车场、停车楼。

(作者系波士顿Suffolk University历史系助理教授)