合资车企股比放开之争

《企业观察报》记者 单金良

　　十八届三中全会定调“改革”的大背景下，中国汽车市场的一个老话题再次被发掘了出来。“随着越来越多国内企业走出国门，(汽车合资公司)股比开放的问题也会提上议事日程。”商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林，在武汉举办的第四届全球汽车论坛上的讲话引爆了这颗“炸弹”——陈林的这段讲话被解读为，合资车企中中方失去50%的控股地位将很快变成现实。

　　对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在该论坛公开回应称：“谁说要放开股比，谁就是大汉奸。”随之，他的讲话在网上迅速发酵，被批评为狭隘民族主义者。

　　但是董扬坚持自己的观点。为了更理性地表达自己的观点，董扬在11月18日和12月2日连发两篇博文进行阐述和回应。

　　董扬在文章中强调，从双方控制力对比看，中方汽车企业处于弱势，“即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况，不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。”

　　“因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权。”董扬反问，“从发展看，50%股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放?”董扬坚称，中国品牌是中国汽车产业的核心利益所在，应该予以保护。

　　合资车企股比放开之争

　　一方提出“谁说要放开股比，谁就是大汉奸”，一方认为“股比限制如今其负面效果已经超过正面作用”，车企合资股比50%的红线究竟能不能突破?

　　对于董扬的观点，支持者有之，反对者也不乏其人，且都旗帜鲜明。一时间，合资车企50%控股权红线之争火花四溅。

　　红线守与破背后

　　事实上，“外资车企控股50%”红线要坚守还是该放开，其争议焦点的背后是中国汽车产业利益如何分配的问题。毕竟，在中国千人汽车拥有量远不及欧美国家的情况下，中国汽车业未来仍将有很长的快速发展期。

　　11月19日，北汽集团与戴姆勒全面战略合作交割书正式签约，戴姆勒以6.25亿欧元的价格获得北汽集团旗下上市平台北汽股份有限公司(简称北汽股份)12%的股权。同时，双方对两个合资公司的股份进行微调，整车企业北京奔驰汽车有限公司(简称北京奔驰)方面，戴姆勒股权从50%下调至49%，北汽股份所持有股权上升至51%;而在销售公司北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司上，戴姆勒的股份增加到51%，北汽股份所持股权下调至49%。分析人士称，此举已经让戴姆勒突破了50%的红线，对此交易双方并未直接回复。

　　去年，通用汽车成功地从上海汽车手中回购了1%的股份，使其在合资公司上汽通用中的股份达到50%，进而取得了同等的决策地位。如法炮制的还有观致汽车，这家公司的前身是奇瑞量子，当时奇瑞控股，占比55%，变身观致汽车后则中外双方50:50股份对等。

　　这些行动的背后，是外资车企对拆除合资红线的疾呼。除多次呼吁的福特汽车和一汽大众外，深陷欧洲泥潭的法系车企PSA(雪铁龙)及在华水土不服的意大利品牌菲亚特，还有在中国苦苦支撑的三菱汽车等也都加入其中。

　　有业内人士认为，由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制，绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，股比限制早已“名存实亡”。此外，经过30多年的发展，国内车企实际上已具备了一定的竞争实力，目前的股权比例也不适合中国汽车产业未来的发展。

　　但也有观点称，仅就中国市场看，中国汽车产业实际上并不缺资金，更不缺市场，且全球主要的汽车大厂家都在国内拥有合资伙伴，尚未在中国组建合资公司的大部分都是小汽车厂家，无须放开股比限制来吸引其他企业进入中国投资。

　　而且从利益分配看，实际上在汽车产业链的各个环节中，最赚钱的还是外资企业。国家行政学院决策咨询部研究员王小广曾表示，“中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本占据50%的市场份额攫取70%的市场利润。”他说，国有资本不断被弱化和外资垄断化的不断增强，始终是中国汽车行业所遇到的一个非常重要的问题。

　　中资红利将消失?

　　在一片喊破声中，中国汽车工业协会秘书长董扬在其题为《中国品牌是核心利益》的博文中反击称，必须维持目前所设定的车企50%控股红线政策有三大原因：首先，由于合资整车企业的中方企业仍然不够强大，自主创新能力形成缓慢，国家没有财力全力支持汽车工业;其次，我国的现代汽车工业体系“根还不深”，大部分中国品牌汽车还需要合资企业反哺;最后，外方对中方的依赖度下降。

　　简单来说，就是合资必须“反哺自主”，所以必须维持目前的车企50%控股红线。

　　一家刚刚进入乘用车市场不久的央企副总裁黎飞(化名)告诉《企业观察报》记者，如果宝马、奔驰都能控股合资公司了，我们的市场只能被别人控制了，目前造成的结果是既没有技术也没有了市场，这些都是教训。“所以，中国应该继续坚持培养汽车的民族产业，这不是一种保护政策。”

　　“合资反哺自主”早成常态，很多人担心，一旦股比放开，外资持股增加，中资的市场保护地位和红利将消失，将面临全球化市场竞争。

　　对此，资深汽车分析人士段郎告诉记者，中国汽车企业创新能力差，是源于动力不足，应该归于体制问题，“目前合资汽车利润最丰厚，依靠外方的技术和品牌，轻松挣钱，自然不想费劲地把自主品牌或者民族品牌做大。”依靠股比限制，中国汽车在改革开放30多年以来也未能打造出真正的自主品牌来，继续保护还有效吗?

　　“把红旗做的跟奥迪一样，这些汽车企业是在努力打造民族品牌吗?”北京仁达方略管理咨询有限公司董事长王吉鹏质问道。曾经服务一汽、东风等央企的王吉鹏告诉《企业观察报》记者，中国引入了太多合资企业，却未能实现“市场换技术”，在股比平等的条件下，由于外方持有品牌和技术，中方就处于劣势，股比限制其实意义已经不大。

　　在众多行业人士看来，继续反哺已经不合时宜。即使现在呼声很高的“合资自主”品牌也是雷声大雨点小，比如华晨宝马合推的“之诺”，既见不到广告，更见不到产品。业内人士分析原因称，外方担心合资自主品牌冲击其现有产品，中方觉得可能影响其现有的纯自主产品，有的合资自主产品干脆是将过气车型改装一下而已。事实上，即使几大汽车集团内部的人士也认同，由于股比限制，国有车企普遍存在的一个问题是自主创新动力不足。

　　北京新世纪跨国公司研究所所长王志乐认为，股比限制曾经扶植了中国幼小的汽车工业，而今其负面效果已经超过正面作用。由于合资股比的限制，外方没有动力转让更多核心技术，没有信心往前走;更重要的是，中方过于依赖政策的保护，以至于缺乏在竞争中发展的动力，因此转变控股比例政策不仅必要，而且必须。

　　发展自主品牌是国家的政策，但企业发展主要应该靠的是自身能力，而竞争能力只有在竞争中才能成长。

　　短期部分突破可期

　　尽管董扬以中国汽车工业协会秘书长的身份撰文高声反对突破红线，但是记者注意到，他并不反对在适当的时候放开车企合资股比。北京汽车控股有限责任公司总经理汪大总也认为“目前还不是完全放开股比的好时机”。

　　那么，什么时候才是放开股比限制适当的时间呢?

　　对此，中国人民大学商学院教授牛海鹏在接受《企业观察报》记者采访时表示，三中全会的基调是，由市场发挥决定性作用，汽车行业不应该成为改革的对立面，因此用不了三五年就会放开。他认为，汽协只能代表一些“大家伙们”(大型汽车国企)的利益，不能代表整个汽车行业的发展方向。

　　中国价值指数首席研究员崔新生认为，一旦机制健全，随时可以撤销。时间长短取决于市场化进程。所谓的市场化进程并不是自由竞争而是对市场的治理。这几年政府在市场治理中存在很多缺陷，十八大以后也讲求让市场发挥作用，所以现在需要政策调整。尽管控股比例限制发挥不了什么作用，但在市场反垄断法等相应法律法规尚未健全的情况下仍然需要时间过渡，所以暂时不会被取消。

　　对于合资车企股比红线放开的时间问题，商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇出言谨慎，他指出，汽车行业准入政策、投资限制应该全面放开，但是汽车行业是否会加入到本次三中全会提出的“全面深化改革”中，还要看政府对行业投资管理提出的“负面清单”中是否会包括汽车行业。

　　实际上，车企合资股比是否放开之争反映的是现有国有车企的体制问题，其中的核心就是“政企不分”，王吉鹏称之为“国企生态”。他认为放开红线，只能寄希望于国企的深入改革，包括国企高管去行政化、更市场化的思考方式等，而这涉及国企改革的系统性深层问题。

　　而在曾经服务于通用、宝马等多家合资企业的孟经理看来，合资股比放开，这在十二五期间几乎不可能实现了，他的观点是：“十八届三中全会已经明确，发挥国有经济主导作用，汽车业又是中国经济的支柱性行业，其中的利益链没人敢动的。”

　　孟经理称，即使在此期间出现股比松动，也是局部的，外资或许可以通过全资或者控股销售公司，实现部分领域的股权“红线”突破。

　　孟经理认为，现在仍是中国汽车业的黄金时期，或许只有等到汽车业开始下行时，或者行业竞争过于激烈造成汽车企业亏损时，有些国有汽车公司才会把汽车当作不良资产处置，出让合资股份。比如，广汽三菱已经出现了一些不佳的苗头，其新推车型劲炫ASX跟进口车价相差无几，没有显示出国产的优势，如果可能，三菱或许会选择控股甚至独资的方式。