业内称铁路债务乐观估计需10年以上消化
单从市朝价格来说，票价是肯定要涨的。火车票的票价，若是上涨，老百姓可能会不满。不涨，铁路行业运营的负债问题怎么解决
3月17日，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上。至此，64岁的铁道部正式退出历史舞台。
依据《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》(下称《批复》)，“中国铁路总公司”是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。“中国铁路总公司”仍执行原铁道部的客货运输服务经营管理职能，负责铁路运输统一调度指挥，承担国家规定的公益性运输。
“铁道部‘消失’，运营和监管职能的分配，充分显示出国家对铁路改革的决心和态度。”北京交通大学教授李雪梅在接受《国际金融报》记者采访时如是表示，政企分开的模式，对于铁路行业的未来更加有利。
64年存废路
从第一个五年计划到“十二五”计划，从蒸汽列车到高铁……交通始终是国家的命脉，铁道部肩负的使命，注定了这三个字在共和国建设史上的地位。但是，随着时代的发展，铁道部“政企不分”造成的各种弊端也越来越不适应市场经济的发展，从政府到民间，要求铁道部改革的呼声不绝于耳。
资料显示，中央人民政府铁道部于1949年成立后，曾于1970年与原交通部、邮电局合并成立新的交通部。1975年，铁道部、交通部两部又开始重新分立至今。
2003年，当时的铁道部部长刘志军重组铁道部，之后便迎来了中国铁路行业投资最大、发展最快的跨越性时期。2005年，中国铁路最大的内部改革启动，全国41个铁路分局被撤销，进入了铁道部—铁路局—站段“三段式”管理体制。
最近十年，中国铁路还有过两次大提速。资料显示，2004年4月18日，中国铁路实施第五次大面积提速，提速后中国铁路网中时速达160公里及以上的提速线路达7700公里，时速200公里的线路里程达到1960公里。2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，在提速干线开行动车组列车，使得旅客列车时速可达200至250公里，“达到国际铁路在既有线提速改造上的最高水平”。
但是，提速后，社会负面舆论从未间断过，但铁道部很少回应。备受外界质疑的事件，如大批县级小站消失，使得小城镇居民出行困难，而价格低廉速度较慢的绿皮车逐渐退出运行，这使得低收入人群失去了廉价出行的机会等。
此外，随着中国铁路的快速发展，一些安全问题、腐败问题也浮出水面。2011年12月，原铁道部部长刘志军涉嫌严重违纪被免职。铁道部2.6万亿元的负债，也随之成为当下的焦点话题。
债务消化是难题
对于铁道部的改革，李雪梅认为，国家走出了铁路向市朝前进的重要一步，这是中国将铁路行业逐渐脱离计划经济的关键举措。
“虽然新成立的铁路总公司，还属于国有，市朝的障碍也有很多。但是‘动了’，总比‘不动’好。”李雪梅指出，将铁路运营职能和监管职能分开，让它的经营方式发生彻底的改变，对于铁路交通未来发展将有良好的促进作用。
“光是铁道部遗留的巨额债务，就会很为难。”北京理工大学教授崔新生则对本报记者表示。据了解，此前原铁道部背负了2.6万亿元的巨额债务，负债率超过60%。新生的中国铁路总公司如何承接、消化这笔债务备受瞩目。
数据显示，截至2012年三季度，铁道部总负债为26607亿元，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，其中，铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。
针对巨额负债，原铁道部部长盛光祖曾表示，铁道部的负债率没有风险，低于国有企业的平均负债率。铁路债务应由有关部门分辨其属性，如经营性、公益性，按照有关政策法规认真研究、妥善解决。
值得一提的是，中国人民银行副行长刘士余近日表示，国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变，商业银行对铁路总公司的贷款也不会因为铁道部改革而改变信用状况。崔新生表示，铁路交通属于公共领域范畴的产业，其负债最后必然是政府去解决。那么这笔巨额债务最后还是分摊到社会上，对于社会经济的发展，必然会产生一定的影响。
业界估算，不管采用何种路径，2.6万亿元的巨额负债，乐观预计也需要10年以上的时间来消化。
涨不涨价都为难
铁道部改制后，老百姓最关心的莫过于火车的票价问题，是否会马上涨价？原有的学生票优惠、公益性运输会否取消？
对此，《批复》中明确提出，要建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
关于票价，盛光祖在今年全国两会期间就表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。因此，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。
李雪梅认为，既然铁路总局今后的运营模式发生彻底改变，那么在票价上肯定更为市朝，新成立的铁路部门为了盈利以及消化之前的负债，票价上涨也是必然的。
“单从市朝价格来说，票价是肯定要涨的。”崔新生指出，中国现在的票价机制并非是公开透明的，所以想要完全市朝的去定价，可能性不大。所以，火车票的票价，若是上涨，老百姓可能会不满。不涨，铁路行业运营的负债问题怎么解决。
3月17日，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上。至此，64岁的铁道部正式退出历史舞台。
依据《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》(下称《批复》)，“中国铁路总公司”是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。“中国铁路总公司”仍执行原铁道部的客货运输服务经营管理职能，负责铁路运输统一调度指挥，承担国家规定的公益性运输。
“铁道部‘消失’，运营和监管职能的分配，充分显示出国家对铁路改革的决心和态度。”北京交通大学教授李雪梅在接受《国际金融报》记者采访时如是表示，政企分开的模式，对于铁路行业的未来更加有利。
64年存废路
从第一个五年计划到“十二五”计划，从蒸汽列车到高铁……交通始终是国家的命脉，铁道部肩负的使命，注定了这三个字在共和国建设史上的地位。但是，随着时代的发展，铁道部“政企不分”造成的各种弊端也越来越不适应市场经济的发展，从政府到民间，要求铁道部改革的呼声不绝于耳。
资料显示，中央人民政府铁道部于1949年成立后，曾于1970年与原交通部、邮电局合并成立新的交通部。1975年，铁道部、交通部两部又开始重新分立至今。
2003年，当时的铁道部部长刘志军重组铁道部，之后便迎来了中国铁路行业投资最大、发展最快的跨越性时期。2005年，中国铁路最大的内部改革启动，全国41个铁路分局被撤销，进入了铁道部—铁路局—站段“三段式”管理体制。
最近十年，中国铁路还有过两次大提速。资料显示，2004年4月18日，中国铁路实施第五次大面积提速，提速后中国铁路网中时速达160公里及以上的提速线路达7700公里，时速200公里的线路里程达到1960公里。2007年4月18日，中国铁路实施第六次大面积提速，在提速干线开行动车组列车，使得旅客列车时速可达200至250公里，“达到国际铁路在既有线提速改造上的最高水平”。
但是，提速后，社会负面舆论从未间断过，但铁道部很少回应。备受外界质疑的事件，如大批县级小站消失，使得小城镇居民出行困难，而价格低廉速度较慢的绿皮车逐渐退出运行，这使得低收入人群失去了廉价出行的机会等。
此外，随着中国铁路的快速发展，一些安全问题、腐败问题也浮出水面。2011年12月，原铁道部部长刘志军涉嫌严重违纪被免职。铁道部2.6万亿元的负债，也随之成为当下的焦点话题。
债务消化是难题
对于铁道部的改革，李雪梅认为，国家走出了铁路向市朝前进的重要一步，这是中国将铁路行业逐渐脱离计划经济的关键举措。
“虽然新成立的铁路总公司，还属于国有，市朝的障碍也有很多。但是‘动了’，总比‘不动’好。”李雪梅指出，将铁路运营职能和监管职能分开，让它的经营方式发生彻底的改变，对于铁路交通未来发展将有良好的促进作用。
“光是铁道部遗留的巨额债务，就会很为难。”北京理工大学教授崔新生则对本报记者表示。据了解，此前原铁道部背负了2.6万亿元的巨额债务，负债率超过60%。新生的中国铁路总公司如何承接、消化这笔债务备受瞩目。
数据显示，截至2012年三季度，铁道部总负债为26607亿元，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，其中，铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。
针对巨额负债，原铁道部部长盛光祖曾表示，铁道部的负债率没有风险，低于国有企业的平均负债率。铁路债务应由有关部门分辨其属性，如经营性、公益性，按照有关政策法规认真研究、妥善解决。
值得一提的是，中国人民银行副行长刘士余近日表示，国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变，商业银行对铁路总公司的贷款也不会因为铁道部改革而改变信用状况。崔新生表示，铁路交通属于公共领域范畴的产业，其负债最后必然是政府去解决。那么这笔巨额债务最后还是分摊到社会上，对于社会经济的发展，必然会产生一定的影响。
业界估算，不管采用何种路径，2.6万亿元的巨额负债，乐观预计也需要10年以上的时间来消化。
涨不涨价都为难
铁道部改制后，老百姓最关心的莫过于火车的票价问题，是否会马上涨价？原有的学生票优惠、公益性运输会否取消？
对此，《批复》中明确提出，要建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
关于票价，盛光祖在今年全国两会期间就表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。因此，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。
李雪梅认为，既然铁路总局今后的运营模式发生彻底改变，那么在票价上肯定更为市朝，新成立的铁路部门为了盈利以及消化之前的负债，票价上涨也是必然的。
“单从市朝价格来说，票价是肯定要涨的。”崔新生指出，中国现在的票价机制并非是公开透明的，所以想要完全市朝的去定价，可能性不大。所以，火车票的票价，若是上涨，老百姓可能会不满。不涨，铁路行业运营的负债问题怎么解决。
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形形色色的走光瞬间标签：铁路债
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