京津冀“暗战”

　　“京津冀一体化好啊，我们感到有盼头了。”贺杰说。

　　三月底，当保定副中心的传言一夜响彻中国时，对于大多数河北省的基层官员，还来不及消化这样的大消息，即使是京津冀协同的本质内涵，也很少有人说出个一二。但保定市满城县旅游局的办公室主任贺杰的直观感受是，北京和保定市，一定会在交通基础设施上加强对接，这样，满城的汉墓，就可以更好地推荐出去了。

　　对旅游市场的分割，或许最能体现中国行政区划的界限所在。对于本就属于一个区域的京津冀来说，山水相连、风俗相近。包裹在河北之内，北京和天津的旅游客源，更多是在自有的体系内循环运转。北京的游客来自全球，如何将这些客源吸引到河北周边，河北的一些县市，可谓动了多年的心思。

　　但这种努力，成效并不显著。各自为政的旅游市场，分属不同的管理体系。即便是近在咫尺，不同景点之间，只要跨越了行政区划，就难以有效对接。满城虽然有享誉中华的汉墓，但能迎接到的北京游客比例很小。现在，当京津冀一体化被赋予新的内涵和使命之时，贺杰的理解便是：在旅游市场上，来自北京的游客会多一些。

　　“副中心”之争

　　140公里，这是保定城区与北京的距离。20公里，这是通州主城区距离北京天安门的距离。在保定之后，关于副中心的猜想，成为了最有悬念的话题。这是因为，在北京产业和功能外溢之中，总会有一些城市成为重要的承接地，即便不顶上“副中心”的光环，前景依然是可期待的。

　　保定市城乡规划局的一位官员曾告诉记者，虽然中央层面的整体规划尚未出炉，但保定在承接北京功能和产业转移上，无疑是最得天独厚的。这位官员这样解释，相比于通州，保定的优势正是在于距离。

　　因为从城市群的科学布局来说，主城市和卫星城市之间，必须要有一定的空间距离，中间有绿化隔离带，这样才能有效解决大城市病。而如果选择将主要功能疏解到通州，则无益于解决这个问题，因为北京主城区与通州实际上已经连为一片。

　　这位官员还说，而保定之所以在前期的调研中深受青睐，就是因为在空间距离上，保定与北京和天津呈现正三角形的布局。这样的形状，甚至也优于廊坊，因为廊坊与北京和天津处在同一条线上且距离较近，会呈现出一个带状的城市群布局。

　　这样的观点，在通州市很多官员看来，空间距离，正是保定的缺陷所在。在他们看来，这样的观点无需驳斥。因为通州与北京主城区的距离，正是天然的地缘优势，便捷的交通网络正在形成。

　　4月3日的调研中，郭金龙指出，通州要充分发挥区位和地缘优势，找准在京津冀协同发展中的战略地位，自觉把工作放在京津冀协同发展的大局中，进一步与武清、廊坊深化合作，加强区域规划对接，加大产业转移力度，加强构建区域高品质宜居环境和基础设施的互联互动，努力实现更大作为。

　　郭金龙指出，在产业发展上，要处理好“舍”与“得”的关系，讲大局，看长远，为可持续发展腾出更多的资源和空间。要突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，大力发展与城市副中心相匹配的高新技术产业，形成高端引领、创新驱动、绿色低碳的产业发展模式。同时，要认真做好人口调控，把转方式、调结构的效果在人口调控上体现出来。

　　协同的内涵

　　在新的京津冀一体化战略下，在居于核心的北京有意识地疏解和转移之下，天津和河北、抑或是北京的通州，除了既有的竞争关系、合作关系，还被赋予了“协同”的内涵。

　　在原有的区域竞争格局下，对很多产业而言，都是一窝蜂而上。可以说，不仅是天津与河北本身之间，即使是在天津的一些区县之间，河北的一些县市之间，也存在激烈的竞争关系。当竞争和合作在互相交织中，更具包容性的“协同”，将如何破题？

　　2012年，河北推进沿海发展战略，在产业的规划上，就遭遇了天津这个渤海湾港口中心的强烈挑战。秦皇岛港作为北方煤炭输出的枢纽，近些年遭遇天津的挑战，天津港也在大力发展煤炭运输，一定程度上造成了环渤海圈港口的恶性竞争。

　　这种在地缘上形成的竞争关系，无论怎么探讨合作共赢，也无法打破固有利益格局。一些河北的官员甚至说，要改变这个局面，除非打破既有的行政设置，把河北归到天津、或者把天津归到河北，没有顶层设计，协同就是空话。

　　在今年两会期间，河北省省长张庆伟这样叙述天津与河北的关系：津冀同处渤海湾，河北3个港口通过能力居全国第三。河北与天津携手，首先应该与河北的港口优势整合起来，把沿海优势变成京津冀的整体优势。