聚焦铁总模式重构之惑

《企业观察报》记者 张起花

　　导语：改革后的中铁总公司虽然没有了行政权力，但毋庸置疑，其扔保有高度的车皮调度指挥权，车辆调度指挥、分配及核算权。业内专家认为，按照市场化走向，中国铁路总公司或将被进一步拆分，其目前的存在只是过渡性安排


　　“从电信、电力、航空等产业的改革经验来看，虽然过程艰难，但放开政府管制之手后，如果充分发挥市场效力，行业的活力与企业的效益都会得到很大提升。未来，中国铁路总公司在改善经营机制上还有很大空间，比如引入竞争机制、资产重组等。”前瞻产业研究院资深产业研究员高晓诗接受《企业观察报》记者采访时说。

　　而眼下的问题在于，虽然中国铁路改革走出了政企分开的第一步，政府为企业发展让出了道路，但无可否认的现实是，带有国资性质的中国铁路总公司集调度、指挥、分配、核算诸多权利于一身，并没有摆脱此前铁路行业的高度垄断状态，所以与市场竞争、行业活力等词语相差甚远。有人甚至失望地嘲讽说：“从政府垄断变成了企业垄断。”

　　如何实现铁路改革的初衷，即提高铁路运营效率、解决高负债问题、盘活铁路行业资源。业界不少专家认为，中国铁路总公司或是过渡性安排，接下来随着改革的深入，对其进一步拆分，下放权利是现实选择。

　　横向切割呼声高

　　“铁路企业产权的最核心要素是调度指挥权，但是当前，除了中国铁路总公司，我国现存的18个铁路局并不具备这个权利，也无法成为真正的市场主体。而单一主体并非是真正意义上的市场化走向。”长期研究中国铁路改革问题的北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示。

　　他认为，当前境况下，我国铁路建设和运输主营业务集中于中国铁路总公司一家企业，而一个企业是没法有效应对全国各地不同的市场情况的，而且中国铁路总公司在市场上没有强劲的竞争对手，自我挖潜的动力不足，运营效率无疑也会大打折扣。

　　“我认为中国铁路总公司的存在仅仅是个过渡性安排，接下来进一步拆分是大势所趋。我倾向于先推进以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。随着改革逐步趋于稳定，最终撤销中国铁路总公司，让三大区域性铁路公司在适度竞争中发展。”

　　按照赵坚的思路，三大区域铁路公司组建后，还要对其所属的铁路局进行重组，改变目前铁路局之间分界口过多、对主通道分割过碎、组织过于分散的问题。

　　“要以主通道为基础组建分公司(或子公司)，每个分公司(或子公司)管理一条相应的主通道及与其有紧密联系的支线。这样，每个区域铁路公司将组建15个左右的铁路分公司(或子公司)。”赵坚说。

　　他还表示，以主通道为基础组建分公司(或子公司)，可以形成区域公司内的相邻主通道的平行线竞争。由此能形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，和区域公司内相邻分公司(或子公司)之间的平行线竞争，两个层面竞争的铁路运输企业组织结构。

　　与赵坚的三分法不同，当前业界还流传一个有关中国铁路总公司的拆分版本，即将18个铁路局分别整合为东北铁路集团、京津铁路集团、华东铁路集团、中原铁路集团、华南铁路集团、西南铁路集团以及西北铁路集团7家公司。

　　前瞻产业研究院资深矿业研究员高晓诗认为，这是比较可行的改革取向。我国现有18个铁路局的资产规模和运营范围都比较小，我国铁路货运距离只有美国的一半，长距离运输的优势没有发挥出来。缩减铁路局的数量，扩大各铁路局的经营范围，赋予各铁路局自主经营的权利，如此，面对市场竞争，企业不管是经营理念，还是服务水平，抑或是新产品开发，都会学会更加适应市场游戏规则，在优胜劣汰中提高经营业绩。但她认为究竟要整合成多少家，可以借鉴美国等国家的一些操作办法。

　　1980年，美国有38家一级铁路运营商，市场低效，亏损严重，斯塔格斯法通过后，美国铁路行业通过系列兼并重组，形成了7家较大的一级公司，这些公司实力雄厚，经营范围广，运输距离长，规模优势明显。美国铁路业也扭亏为盈，提高了生产率，增强了竞争力。

　　对此问题，中投顾问高级研究员申正远表示，美国货运比较多，日本客运比较多，我国客货运都各占一半，而且全国各区域之间还存在较大差别。所以，按照共性特征分区域切割，成立区域公司的拆分方案是可行的，兼顾了各区域之间的差异性，但不一定拆分成7家。

　　“可以根据市场客、货运量的大小以及铁路建设压力、资源条件等再做进一步整合，比如成立西北、华南、华东、华北四个区域公司。”申正远说。

　　但他强调，分区域横向拆分一定要注意最终结果：即70%-80%的运输可以在区域管辖内完成，各区域公司能够统一调度指挥，且基本上实现盈亏平衡。