轨道中国新版铁老大的探索

　　新版铁老大的探索，任重道远，应定位于新世纪中国的交通革命，而其成败则取决于能否正确拿捏市场机能与政府职能的分寸。

　　面对经济趋缓，国务院推出一系列稳增长、保就业、促改革的政策，其中备受关注的是有关铁路投融资的改革，决定在“十二五”期间再增加5000亿元人民币，使总投资达到3.3万亿元，重点置于中西部和贫困地区，并全面开放铁路建设市场，预计在“十二五”的后两年吸引社会资本2000亿元，最终使中国铁路总里程在2015年达到12.3万公里。

　　这是一个既能同时兼顾稳增长、保就业、促改革的政策，又是一个能同时兼顾国家短期发展与长期发展的政策。

　　交通运输对于一个国家的经济、社会、政治乃至军事发展都具有重大关键意义，犹如任督二脉之于人的健康身体。（1）首先，利货畅其流。无论人与货，能畅其流，是市场经济能确保资源能优化配置的前提。（2）助平衡发展。国家发展必须谋求全方位的平衡：东与西、南与北、城与乡、陆与海。（3）改善收入分配。有了平衡发展，社会资源与产出资源的分配，差距才不至过大，有利于社会的和谐与稳定。（4）诱发潜在的投资与消费，将中国作为全球最大内需市场的内需潜力作最大程度的释放。（5）当然，毋庸置疑，通畅绵密的交通网络，也是一个国家军事、安全及战略上的重要保障。

　　人类现代化的交通运输革命，无论汽车、火车、飞机，均萌芽于19世纪末，发达于20世纪。1979年之后的改革开放，虽然将中国的经济体制从计划管制转向了市场开放，从而极大程度地释放出了能量与生产力，但很快地就可以发现，包括交通运输在内的基础建设，不但明显地形成了对进一步发展的制约，而且也在全国范围中出现了越来越大的失衡（区域失衡、收入失衡、消费失衡）。这个现象在改革开放开始后才十几年就出现了，也被发现了，也开始作出矫正了，但相关政策却进入了两个“误区”：

　　（一）汽车误区或可称美国模式误区。作为一种交通工具，无论就速度、运量、能源、环保及占用土地面积各指标比较，轨道（铁路）均优于汽车（公路）。但在20世纪初汽车作为一种产业刚萌芽时的美国，根本无需考虑到土地使用（国土面积大），也没有近代才出现的环保及能源危机意识，于是就在大汽车产业作为利益集团的影响下，美国大建公路，以汽车取代了火车。

　　100年后的美国有没有后悔（几年前，美国总统奥巴马曾感慨中国高铁已远超美国）且不去管它，但20年前的中国却明显地受美国影响而进入了美国误区，以大力发展公路、使用汽车为时髦，直到近年来，才因都市交通堵塞而开始认识轨道（地铁）交通的优点。

　　（二）第二个误区，严格地说，是计划管制体制的残留。由于轨道交通建设资金大，回收期长，民间资本意愿偏低，再加上传统的公有、管制意识，政企不分，铁道部当然就当仁不让了。政企不分开的铁道部既管政策，又管资金，又搞建设，其效率表现姑不置论，仅负债累累及腐败滋生却最为人诟病。正因为如此，才进行体制改革，政企分开，成立铁路总公司。

　　可以看到，中国正在从这两个误区中走出来，这是好事。但也同样可以看到，重新出发的新版铁老大也将面临政策、资金、管理等一系列的新挑战课题。这里提出几点看法建议，或可作为一些参考。

　　（一）政策与执行彻底分开。政府负责政策拟定与执行监督，执行由铁路总公司及民间铁路公司负责，自负盈亏。

　　（二）凡有利可图的路线，一律开放民营投资，铁总原则上不参与；凡基于国家利益、有政策需要，却无利可图的路线，由铁总投资经营，政府给予财政补助。

　　（三）无论国营或民营，均可允许发行铁路建设债券，以略高于市场利率的报酬率吸引民间资金。债息差额必要时由政府补贴。

　　新版铁老大的探索，任重道远，应定位于新世纪中国的交通革命，而其成败则取决于能否正确拿捏市场机能与政府职能的分寸。