我所想要的城市

作为一个专业研究城市将近30年的学者，考察与研究过国内一百个城市，至少也研究过国外的十多个城市，这样，我与众不同的想法应当是可以理解的。做城市规划这个事，其实最关键是研究与体验。

什么样的城市才是规划做得好的城市？什么样的城市才会让人们生活得更舒服？什么样的城市没有雾霾？什么样的城市空气会永远新鲜宜人？什么样的城市不会有交通阻塞？什么样的城市会特别富有文化气息，让人感受丰富多彩？什么样的城市的绿化做得好，这个非常好是指维护成本比较低，保养成本也不高，那么城市人民也消受得起。这些事情是每个城市应当关心的大事，也是城市规划专业人员的职责所在。

能不能对上面的问题做一个回答？我在这里可以向大家肯定地说，做好了城市规划就可以。这就是科学规划城市，和谐规划城市。10多年前我倡导了“和谐城市规划理论”，提出了和谐规划的基本内涵与标准。没有“和谐的”城市规划，城市就是没有办法和谐的。我们现在的许多城市是采取“水多了加面，面多了加水”，成本巨大，浪费巨大。到了生活中，城市规划就是车多了拓路，拆房，加隔离带，高架桥，虽然我们可以主要道路拓宽成10车道甚至是更多车道来满足高峰期通行的需要，但是我们要思考一下，这样做要多少土地？要多少投资？我们不能总是按高峰期的人流来设计，因为非高峰期就是闲置了。从市场经济角度看，要讲究经济运行，讲究投入与产出对等，这是十分必要的。做项目总是讲必要的投资，不是充分的投资。我们已经建设的高速路，地铁，一过了上下班的高峰期，乘坐的人就非常少，这样的投资显然就非常不经济，试问什么时候能收回投资？如果是财政投入，那是由老百姓提供的税收构成的，因为政府是不创造经济效益的。老百姓有多少钱能经得住这么花？老百姓同意了吗？在这个越来越讲求投资效率与投资效益的年代，不对等这样的投资是种非常巨大的浪费？这是肯定的。

令人心痛的是满世界的快餐文化，学者做学问也是如此，规划的问题也是如此，这些年来已经没有多少人有耐心坐下来细细的梳理一下原因，问题，症结，肤浅的问题与肤浅的思考充塞在我们的生活中。这不是一个正确的做法。做学者，做好规划，浮躁要不得。

举一个简单的例，最近大家都讨论“中国式过马路”，批评人们素质低，没有良好的习惯，视红灯于无物等等，于是社会上一大批人做了道德的评判者，这虽然没有什么不对，但是也显得浮躁随意。事实上此事并不如此简单，不能批评得随意与任性。

作为规划学者，我是认真观察过许多路口节点，“中国式过马路”的现象确实存在，但是不容讳言的是，许多时候“中国式过马路”是逼出来的，是因为我们的规划不够好，城市交通的管理也不够好。举我观察到的实例说，有一个南北东西向的十字路口，南北的车流在绿灯时通行，到了南北车流遇红灯停的时候，但是南北车流中右转弯的车辆还非常多，所以东西方面过马路的人们根本没有办法通行，如果你等着右转弯的车辆过尽，南北车流的绿灯又要开始放行了。如果你宽厚，如果你守规矩，那你在高峰期几乎是无法过马路了。所以你只有一发现空隙就过马路，那怕阻挡在车流中间，慢慢的趟过这样的一条马路。类似情况甚多。假如你上班用不着考勤，完成任务多少也没有计较，当然不在乎，但是对于迟到了扣工资的上班族而言，那就是想办法“硬过”。这也是“中国式过马路”，你说到底错在哪里呢？另外，许多城市的十字路口没有计时读秒的显示屏，以至于人们不知道还有多长时间能过马路，在这个人们忙着上班、人流蜂拥而来的时候，我们冷静想一想，我们有充分的理由责怪“中国式过马路”了？显然是肤浅了些。

中国式过马路的问题，依我看，主要是规划的问题，也有一些管理的问题。面对滚滚而来的车流，人们不顾一切地向前涌，你当人们不知道危险啊？不是。我的观点是，好的规划师能非常容易地解决这些问题，好的管理也可以顺利解决这些问题。

下面我来说规划师如何解决这些问题。当一个规划师设计某条十字路口的交通路口与导流时，理论上说，他应当有该路口交通人流的主要测算数据，上下班交通高峰期的时段，每分钟的人流与车流数，对于某一方向过大的人流是规划师们应当考虑的，或者设置低挖高挑的十字交通路口，或者有空中飞越的高架桥，总之要用来满足车流的要求，或者在上几个路口就有引导性的分流提示。对于过多的人流，则或者建立天桥，或者是设计一个地下通道来满足人们通行的需求。从管理角度上来说，加装路口读秒显示屏，为人们通过马路的时间提供参照。或者某一方面的人流大了些，可以在安排读秒通过的时间上，某一方向适当放长一些。当然还有其它一系列办法来解决。在这里专业设计就用不着多讲了。当我们将规划与管理问题做到位了，然后再来批评群众的不良习惯等问题，似乎才合理些。

从做规划的专业出发，能够回答这些问题是显而易见的。城市能不能让人生活得非常舒服，能不能让人们用非常短的时间就能到达上班地点，能不能让上下班路上一路畅通，不堵塞，能不能保证城市空气新鲜，没有雾霾，能不能让城市的河道水流清洁？其实都可以，也并不难，难在人们不研究，不思考，专家不专，整个社会处于浮躁的状态下。希望有这么一天，人们能够理性思考，换位思考，切实解决相关问题，真正做到“城市让人民生活更美好”。

交通拥堵的症结在哪里？应当如何解决？

城市交通拥堵，这个话题最近十年来特别热，热的原因是我们的大城市交通拥堵现象已经一年甚是一年，我们有理由说未来的城市将有可能更拥堵，如果我们不积极主动治理，交通拥堵现象会更严重。

简单的分析一下，城市交通拥堵最大的问题就是城市规划的不好，为什么我们城市规划没有能够预期到社会发展的速度，然后有针对性地解决问题？比方说我们现在有很多很多小区，停车的地方远远不能满足要求，大家可能会那个时候我们社会还没有进入汽车时代，因为有车的家庭很少。其实我以为这个话只对了一部分。我们的城市，尤其是城市的中心城区，楼房密度特别高，没有为车辆提供较广阔的停车空间，但是那些边缘地区，楼房不那么密集的地区停车还是没有问题，这是第一。

第二，我们这些年许多楼房建筑的时候，我们开始建设地下室，有了车库，那时候我们没有考虑将这些车库打通，形成汽车车库，我们实际上仅仅是为城市居民提供了一个储藏室，这说明我们在城市规划做交通设计的时候没有远见。

每次我打车的时候，常常会跟出租车驾驶员聊这么一个问题，就是城市为什么会有交通拥堵？作为日复一日，年复一年在这个城市开出租车的人，理应有特别深刻的理解，但是即使是出租车司机，他们对城市交通拥堵的认识也是非常不完全的。他们通常的回答是因为汽车太多，是因为城市管理水平太差，出租车司机说城市管理水平差这个我倒是可以认同，但是说城市车辆比较多这个我非常不承认。

北京这样的城市，2000多万人口，市区建成区面积达到2500多平方公里，但是我们现在才有500万辆车，用建成区面积与车辆总数来比，事实上我们的市区车辆密度还是很低的，这一点我们和香港比较一下就知道。香港的总面积是1098平方公里，但是香港能居住的，除了那些山坡丘陵之外的土地也只有110多平方公里，香港有多少车？香港已经有60万辆车，也就是说两平方公里可以容纳一万辆车，按照这个比例北京市区面积2500平方公里，可以容纳1250万辆车，这个数字比眼前我们拥有的车辆比例还要大一倍之多。那么香港的车辆已经达到这个密度，但是香港的交通不堵塞或者基本不堵塞这是大家都知道。香港80%的车道也就是两车道或者四车道为主，像北京这样主要道路大多有六车道乃至八车道这些道路都非常之少，这说明我们城市里面的车并不多。

日本的东京城市规模和北京差不多，但是东京有900多万辆车，正常情况之下它的交通不拥堵，或者它偶尔拥堵以后可能在几分钟乃至十几分钟之后，拥堵的现象就会化解，其主要原因就是它们是一个密集的公路网，这个地方堵塞了，它后边的车辆立即就可以从其他道路分流掉，所以它不会形成太长的拥堵时间。但是我们国内的城市却不一样，我们的城市规划水平很差，我们把60%乃至70%的车辆集中到环路上面，明明10公里可以到达的我们一定要走15公里，所以我们设计了环路。为了保证车不下环路，为了不让车通畅的行驶，我们还设置了一条一条的卡口以及它的护栏。在北京的环路上，如果你要找到下一个出口通常要三五公里，所以你一旦堵上去了进退不得。我们规划专家的说法叫围追堵截，绝对不让它逃走，逃得快，这个拥堵很快就涣散了，我们规划的做法实际上跟城市规划理论对着干的。我们就是有这样的一大批和规划理论对着干的专家在规划。

那么我们还发现一个问题，就是公共交通设计。我们考察外国的城市，比如说纽约，可以说是世界上最发达的城市，但是一条街道只有一路公交车，它的城市交通网络是直来直去的，比方说假定我们北京采取那种交通规划，比如从海淀到亦庄，我们可能是从从北四环到东四环，然后从东四环直接到方庄或者亦庄，如果这种直来直去的方法再加上街道当中贯穿了几条单行线，会使这条路上的车辆走起来特别顺畅，因为每条线路只有一路公交车，而且左转弯非常少，所以公交车本身造成交通堵塞的情况是没有的。但是我们看看北京，一条路线上通常会行驶着数百辆公交车，比如说像北四环，至少有50到60条公交线路要经过北四环，我们每隔一二百米就有一批车辆停靠点，了解交通的人都知道，每一条交通线路可能都有上百辆车乃至更多的公交车在那里循环往复，这么说来在我们北京主要道路上面，那条线路上因为有几十条线路，就有可能就存在着数百辆公交车，公交车本身既是疏解交通的重要工具，但是它本身也造了交通拥堵的一个重要因素。如果我们留心一下，路上会常常看见一批公交车排着长龙等着进站或者是出站，这是一个方面的问题。

第二个方面的问题，我们现在交通线路上大部分都是站站停的客车。公交车这种站站停的思维那是60年前落后农业经济的眼光设计的，那时候我们的宗旨就是便利所有的老百姓，不讲求速度，人口也不，我们线路弯来弯去也不是多大的问题。但是到了今天，问题可大了。社会发展到今天，运输方式已经有很大改变，社会经济规模也已经很大，生活方式、工作效率都提升很多，但是我们依然是60年前农业经济思维指导我们城市交通规划。

举例说，从北京西客站到望京花园，大约有35个站点，但是我们所有公交车都是每一站都停，不管你如何着急。如果你要从望京花园坐公交车到西客车去乘车，你不提前三个小时都会遇上赶不上车的痛苦。我们就在思考，它为什么要站站停？能不能有一批大站车，在35个站点当中仅停留10个站点，这样就可以提升它的速度？这个问题没有人关注。

我们城市建设过程中规划设计的时候还有一点很荒唐，最大的问题是非常喜欢把写字楼集中在一个地方，许多人上车以后，你发现车行了五六站或者七八站根本没人下，到了一个下的地方发现下的人很多，上的人也非常多，这在北京是特别典型的。所以我们有时候开玩笑说这些规划的人脑袋里面都是浆糊。

再看一个最近大家关注得比较多的话题，就是红绿灯与中国式过马路。规划人为了方便老百姓过马路，设计了红绿灯卡口。但是红绿灯卡口特别多，每一个红绿灯都要停下来，数量太多了。其次，我们的城市道路在设计的时候，车辆左转弯非常之多，这时候如果遇上交通拥堵，这个路口有许多车辆左转弯，它逗留的时候就会很长。本人曾经按照读秒的办法调研过许多十字路口。举例，海淀桥，我曾经在海淀桥一个红绿灯路口等候近十分钟，试想我们老百姓在上下班高峰，这样的路口究竟有多少个？如果那个从望京花园到北京西客车的公交车，35个站点，再加上50个交通设置路口，究竟我们要花多少时间等候？尤其是当这些十字路口还有左转弯车辆时候，我们更是没有办法减轻它的交通负荷。

我们落后的交通规划思维、城市规划思维还影响着我们交通情况的改善。举例说，为了方便群众，我们可能会尽量缩短站与站的距离。但是距离太近，整体效率就非常差。我调研过程中，发现有许多站点之间的距离仅仅是100米，举例说，在北京北三环北太平庄桥向南到积水潭这么一段短短的距离之内，我们的公交车站点有六个，其中有两个站点相隔仅仅一百米，我在想，我们要把提升效率和方便民众两者结合起来，我们用数学的方式来计算这样一个命题。假定我们每一百米设立一个站点，实际上所有到达这条路上乘车的人最大距离就是50米，走动距离就是50米，当然大家很明白的认为说这个站密度太大了，我们把公交车站上站与下站的距离确定为300米，那么300米的时候，我们可以要步行150米，有些老百姓可能会抱怨站与站之间距离偏大。

便民是公交车的宗旨，但是便民不能妨碍社会的效率的要求，不能因为便民伤害效率。提升社会效率的时候就是我们要在便民当中有一个取舍，这时候我们可以将两个站点距离扩展到500米，也就是说当每一个乘客到了这个道路上的时候，他最大的距离行走250米就可以乘上公交车。现在一条路上有许多许多公交车的线路，我认为，为了提升效率，必须在两者之间取得一个取舍。我的建议是科学规划以后，能否1000米设一个汽车站点，至少说在1000米之内不要设立一个站点，因为1000米的一个站点，我们可以保证所有来到这个路上的人最多行走500米就可以找到一个或前或后的站点，500米虽然路程已经不是很短，但是可以使站点数量减少，车的速度提高。

另外还有一个问题值得一说，我们的城市在交通规划上面是市区的交通和郊区的交通眉毛胡子一把抓。当我前些年实际调研北京交通状况的时候，我们发现在市中心区之外有许多许多郊区的车是穿城而过，比方说从北京大西北的温泉镇，它有公交车是穿城一直到大兴，事实上像这种车辆在行驶过程当中，除了从远郊乡镇到市区这一块还是正常有人乘坐的时候，到了市区就变成了多余，因为我们看除了上下班高峰期之外，那么市中心区的交通，车辆负荷量就远远不够，非常不经济。

再说说城市交通的其它毛病。我们现在的城市已经有了轻轨、地铁，公交车还有私家车，这是一个叫九龙闹海的城市交通方式，但是我们没有顺利解决交通的问题。原因是我们的思路有局限。例如，我们一方面认为市区的上下班人流太猛，太集中，同时也认为城市小客车非常多，但是我们却反对城市居民之间互相拼车活动。早晨我们站在公交车站上，你注意一下过来的小客车，绝大部分的车只有一个人，我们为什么不鼓励和允许居民之间、单位之间，人们出行过程当中合理拼车呢？这是我们政策的一个缺陷。

还有，我们在交通与交通转接点也有很大问题，你仔细的观察一下就会发现，许多交通卡口，如果我坐公交车到达一个点，我要到另外一边去坐返程或者反向公交车会发现距离很长。公交车站点设置的时候可能会顾及到有很多很多路公交车要进站，所以往往设置站点离路口很远，这种现象使得许多人会穿越正常行驶的车辆直接到达对面路上，虽然这种做法完全违法了交通规定，但是老百姓作为寻求便利，以更短的距离去自己想要去的地方，作为一种经济规律，你还难以杜绝。

所以我们说城市的交通拥堵，所有的问题几乎都是城市规划带来的，而最重要的问题是城市结构布局不好，产业布局不好，住宅布局不好。而这一点往往不为人们注意。比如说我们天通苑和北苑两大组团建成了，有一百万人口，相当于一个大型城市规模的住宅区，结果这个地方上下班时就出现了大规模人潮和车潮。早晨的时候可能有七八十万人通过各种交通工具进入市区，晚上他们又回到这里，当早晨出去以后你会发现在这两大组团，数十万个车位都空置，当他们进城以后要想找一个停车车位却很难。在13号地铁线，轻轨线路当中的站点上，许多时候在早晨上班一两个小时之间你没有强有力的身体，那么就会被滚滚的人流或者把你挤到车上或者把你从车上挤下来，或者根本挤不进车厢，所以布局不好是城市规划不好的最重要的问题。我们把那么多产业堆在一起，我们把那么多住宅集中在一起，我只能说我们的脑袋都进水了。

要科学的规划城市，解决城市交通堵塞的问题，从理论上来讲我们国内还没有一本值得推荐的指导城市交通规划的教材，因为中国的城市规划理论是从国外学来的，国外限于人口规模，限于城市集中度以及人家没有那种城镇化和GDP的政府的强力拉动，所以他们的理论已经不能指导中国的城市交通。

不过本人所编撰的《和谐城市规划》和《现代交通规划概论》两本书即将出版，希望能够尽快的把这些书出版跟大家进行交流，希望未来的城市规划建设当中有一个科学的指导城市交通规划的理论，引导产业发展，引导城市规划的建设，让城市的交通更顺畅，让我们的生活更悠闲，生活的质量更高。

本文为李开发应凤凰网邀请所写。李开发，著名规划学者，从事规划工作近三十年。已出版著作三部，即将出版的著作为《现代都市规划教程》《中国文化产业规划概论》。

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