铁路提速不可因人废事

罗天昊  国资委商业科技质量中心研究员 致力于国家与城市竞争战略 著有《大国诸城》

因人废事，官场传统。

近日，刘志军案举国关注，铁道部已成历史。作为前铁道部长，刘志军任上推动的铁路建设大潮，亦受到牵连。本次铁道部被撤兵之后，新组建的铁路总公司，负债高达2万亿以上，未来铁路投资无力，似乎已成各界共识。

不过，相对一个正在快速发展，并且从经济版图逐步从沿海扩展到内地的大国，中国正需加大铁路建设，并普遍提高速度，以迎接未来的均衡发展时代。

希望本次的铁路降速，只是一个暂时的调整，中国内需时代的呼之欲出，已将铁路战略重新置顶。

虽然铁路是中国乃是全球第一大客运方式，但是，在商业运输方面，改革开放以来，最重要的商业运输方式却是海运，这与中国特殊的经济发展模式有极大关联。

在某种意义上说，中国的崛起，乃是全球大陆型大国崛起的异数。无论美国，俄罗斯还是巴西等国，均是内生性大国，即以内需为主导。而中国不然，由于处于后发劣势，中国的崛起，从一开始就是外向型经济。

外向型的经济，注定了沿海城市成为中国工商业的中心，以及对外贸易的中转地，由此，自改革开放已降，中国大陆内部的河运，以及公路，铁路，均失去了其枢纽作用。与“大陆枢纽”被逐步边缘化相伴的，是“海路枢纽”的作用凸显，深圳，广州，上海等沿海城市，乃借势崛起。

由于优先发展沿海的战略，大陆的坍塌，导致铁路实际上被废弛。甚至连位居天下之中，扼控四方的武汉，其武昌火车站在2005年以前，竟然是一片破败景象。1978年，中国铁路总长大约为5万公里，直到2003年，中国的铁路运营，只有7万公里，25年间增长50%。而从1953年至1978年，同样25年，中国铁路里程却增长了150%左右。

最近几年，中国铁路的第二次飞速发展，其背景正是中国从优先发展沿海的非均衡发展模式，转变为沿海，中部和西部普遍崛起的均衡发展模式。自金融危机以来，中国出口锐减，对于内需的依赖，将逐步加强，乃至未来达到一个临界点，即，内需彻底取代外贸，成为拉动中国经济的最重要动力。届时，将对中国的交通模式，造成深远的影响。

目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中美国铁路20多万公里，俄国铁路近10万公里，印度、加拿大的铁路 6万多公里。其他如法国、德国、阿根廷、日本等国，总里程均超过1万公里。

一直到2003年，中国的铁路总里程，刚刚达到7万公里，此后，中国铁路建设加速，至2010年，总里程达到中国的铁路总里程，9.1万公里。

无论从国土面积与铁路的比重，还是人均占有铁路长度来说，中国的铁路，均处于发展不充分的阶段。大规模的铁路建设，势在必行。

此外，从全国各国的崛起过程看，其铁路建设高峰期，往往是国力增长的高峰期。英国铁路建设的高峰在19世纪50年代，其时英国成为“日不落帝国”。美国至1916年铁路里程达到最高峰值的40万公里，而也大约在此时，美国取代英国，成为世界第一经济强国。

在中国未来计划中，2020年，要达到总里程10万公里。实际里程将最高可达14万公里。十年内增长大约50%，此十年亦正好与中国未来均衡发展时代同步。

内需时代的来临，以及“大陆经济”的崛起，将使大规模的铁路建设，大面积的铁路提速，成为大势所趋。 铁道部虽被撤并，但是，铁路建设不可偏废。

温州事故等引发的高铁、动车质量问题，固然应该引起我们对于铁路安全的重视，但是，绝不可因噎废食，纵使高铁慎建，但是，其它线路的提速不可偏废。质量问题，可以通过技术革新和加强监管来解决。至于巨额债务，乃是以前管理不善，非铁路本身之罪，未来一方面需加强监管，一方面吸引民间投资，双管齐下，必奏大功。