出租车改革的市场化命题

中国多个城市正在酝酿出租车行业改革。以北京市为例，将出台《关于加强出租车管理提高运营服务水平的意见》，从出租车的定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面，提出了包括提高租价、推行出租车行业专营制度以及制定承包金改革措施、控制企业利润水平等一揽子综合措施，上述措施在6月底之前陆续实施。

北京市改革出租车行业的主要目的是缓解打车难问题。尽管北京每千人中拥有的出租车数量在同类大城市中是领先的，但在这座城市，打车尤其困难。若在早晚高峰、恶劣天气、节假日以及郊区等时段和地方，花上数个小时也不一定能打上车，这其中包括拒载等。打车难已成为北京城市管理的一大难题，严重影响着这个雄心勃勃的城市形象。

就北京的人口而言，其拥有的出租车数量是远不足缓解打车难的。有关数据显示，近十年来，北京出租车一直保持在6.6万辆左右，但其常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。然而北京此次改革，并不涉及数量的大幅增加，北京交通委表示，将从其他管理方式上采取措施，如大力发展电话叫车和定点候车，增加司机出勤时间，提高车价等，来缓解打车难。

北京之所以不愿放弃数量管控，乃因为数量管控实际是一种市场准入。北京通过控制出租车的运营总量，限制新的市场主体进入，将能更好地维护市场已有的出租车公司尤其大公司的利益。北京现有277家出租车公司，而真正占市场主体的，只是不到十家大公司，但在上世纪90年代的发展高峰期，北京的出租车公司曾达将近2000家。可以说，数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。而政府又通过票价管制，进一步限制出租车经营者之间的竞争。

从这个角度看，北京这次出租车改革，并未从根本上撼动市场已有的利益格局，它反映的仍是大公司的垄断利益。

改革的方向应是打破行业垄断，放松乃至放开对数量和价格的管制。但是北京这次改革对上述问题未涉及过多(尽管北京承诺提高车价，但这不过是要乘客来承受改革之代价，与放开管制无关)，只能说明政府——以主管部门及其官员为代表——在出租车的经营中有着利益牵连在内。

目前，我国各个城市的出租车经营采用的都是授权经营模式，即出租车的经营权归政府所有，政府无偿向市场配置。理论上说，因为是政府无偿向市场配置的，因此出租车的特许经营权是一种公共资源，出租车行业理应成为一个微利行业。但实际情况并非如此，每个城市的出租车公司都向其管理的司机收取了远高于其管理成本的“份子钱”，这里的一大根源就在于政府的授权经营其实并非是白给的，而是存在一块很大的“经济租”。在有着政府管制的情况下，企业要获得特许经营权，无疑是要给管制者“上供”租金的。尤其是对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。无数事实证明了这点。

北京在此次改革中，拟对出租车经营权由过去的无明确期限——实际是无期——改为6年有效，建立一个出租车公司、司机的退出机制——有媒体认为这是北京这次改革中的突破之处，触动了垄断者的利益；这的确是个进步，然而，若没有严格的退出标准和监管，可能的是，这个退出机制又会成为市场寻租的另一条通道。退一步说，6年经营期限的规定，在没有放开市场准入的条件下，它不过是市场内部利益的重组，对那些处于垄断地位的大公司而言，基本触动不大。