铁道部改革应始终坚持发展导向

铁道部取消，在广大铁路员工、众多支持铁路事业发展的人当中引起了感伤和忧虑：铁路票价是否会暴涨以至于彻底牺牲其公益性？创造了世界历史上绝无仅有的跨越式发展奇迹的中国铁路发展势头是否会戛然而止以至于最终从先进沦为落后？应该说，这些忧虑并非纯属杞人忧天，要化解这些忧虑、避免人们忧虑的事情成为现实，从政府到社会都需要打破某些思想认识误区，作出持续的努力。

中国铁路的辉煌成就世人有目共睹，倘若与处处攀比中国的印度比较，其成就格外鲜明。第一次世界大战前夕，英属印度铁路里程已经超过3.4万英里（5.47万公里），在当时世界上除欧美之外只有包括朝鲜、台湾等殖民地在内的日本帝国可比；而新中国1949年建立时只有2.18万公里铁路，到1978年改革开放启动时增长至5.17万公里，增长1.4倍，但仍不及一战前夕印度铁路里程。直到1984年，中国铁路营运里程增长至5.48万公里，[1]方才达到英属印度第一次世界大战前的水平。到2011年末，中国铁路营运里程已达9.32万公里，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，2012年铁路客运量又进一步上升至18.9亿人次，[2]特别是2004年《中长期铁路网规划》批复以来，中国铁路建设实现了举世瞩目的跨越式发展，中国从没有一寸高速铁路跃居全世界高铁营运里程最长、运营速度最快、在建规模最大、综合技术水平最先进的国家，在许多方面已经明显领先于发达国家同行，与印度相比更是完全不在一个层次上。如此成就，足以流传青史。

从长期看，铁道部纳入交通部有其必然性，铁路也不能永远政企不分；但正因为中国铁路的成就如此辉煌，中国铁路服务的覆盖面如此广泛，中国铁路的战略意义日益凸显，而且许多强烈主张铁路改革的舆论所列举的改革范例实际上在安全记录、经济效益、公益服务等关键方面都相当失败，取消铁道部才引起了如此广泛和深切的忧虑。要化解忧虑，消除异议，归根结底只能靠成功，只有事实证明了此次对铁路动大手术的改革不但没有牺牲发展，反而保持了发展，而且改善了发展的质量，我们方才能言成功。具体说来，应当做到以下几点：

首先是保证铁路建设进展不停滞，新中国铁路人历经两代奋斗方才实现的赶超梦不能在好不容易实现之后又被打破。由于高铁产业能够带动一个巨大的新兴产业集群，由于高铁的发展有可能从根本上打破中国的某些战略不利态势，这一点对于中国产业升级和持续发展、对于中国国家战略态势改善都有着不可替代的优势。

其次是要保证铁路的普遍服务和相当程度上的公益性。铁路定价确实应当具备商业合理性，在商业经营上应当可持续，即使考虑到铁路客运的半公益性质，京广线37次直达快车新空调硬卧下铺车票15年不变的定价体系也是极不合理、注定不可持续的，还造成了火车客运高峰时期人满为患、黄牛和铁路内部腐败猖獗的副作用；但中国铁路不能彻底摆脱其公益性特征，因为其服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，2012年铁路客运量又进一步上升至18.9亿人次，[3]仅此一端就决定了中国铁路不应完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。改革后的铁路票价可以适度上涨，但涨幅不能失控。在以往体制下，通过交叉补贴策略，即发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损，以货运利润补贴客运亏损，以高铁高档车厢服务收益补贴普通客车、普通车厢，中国铁路维持住了长期的低票价，改革后如何避免票价上涨失控，需要拿出切实可行的办法。为此，将来如果引进非国有股东，我们必须有效防范那种追逐盈利部分业务而推卸普遍服务义务的“挑奶皮”行为。

第三是要确保中国铁路运行的效率。第四是要防止铁路改制沦为侵吞、瓜分国有资产的狂欢盛宴。

改革本身不是目的，发展才是目的；改革是为了发展，发展不是为了改革；改革本质是试验，试验应允许不动摇全局的失误，但一旦证明失误就应当纠正。如果能做到铁路建设进展不停滞等上述几点，我们就可以说铁路改革成功了；即使结果不如人意，只要我们能始终保证强有力的纠错机制，我们就不必过于担忧过于伤感。希望中国铁路发展好。

（2013.3.13，仅代表个人意见）

[1] 国家统计局：《新中国60年》，第281—287、650页，中国统计出版社，2009年。

[2] 国家统计局：《中华人民共和国2012年国民经济与社会发展统计公报》。

[3] 国家统计局：《中华人民共和国2012年国民经济与社会发展统计公报》。