出租车市场管理要跟上市场变化

近段时间，国内多个城市爆发了出租车集体停运事件，玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子，让舆论再次聚焦在出租车行业上。而出租车司机的诉求，大多集中在要求政府管理部门对运用打车软件争夺业务的“专车”给予严厉打击，以保证出租车市场的市场份额。对此，一些地方的管理机构积极响应。早在去年，沈阳、南京交管部门就曾先后表态，私家车、挂靠车等非汽车租赁企业所属车辆如果从事运营活动就属非法。进入新年以后，又有北京、上海、青岛等地的交管部门叫停私家车变“专车”，并开始采取执法活动，一些被认定为“黑车”的营运活动受到了严厉处罚。

自从打车软件出现以后，对它的争议一直没有停止过。从前一时期的情况来看，由于这种设备基本上装载于原有出租车之上，在方便乘客叫车的同时，也为司机揽活提供了便利，因此管理部门对此采取了容忍的态度。但是，打车软件由于具有自己的独特优势，逐渐通过“专车”途径确立了不同于传统出租车的盈利模式，对传统的出租车业务形成了市场挤压，因此引起了出租车司机的反感。一部分私家车在装载了打车软件后从事运营，更是直接挑战了目前出租车市场管理的底线。从这一点来看，目前一些城市对于“专车”所采取的严格管理，是有其表面上的合法性的。

但是，我国出租车市场的真正问题，并不在于打车软件这个“搅局者”破坏了市场的秩序，而是在于政府对市场管理的坚固手段与不断增高的市场需求之间产生的矛盾长期没有得到解决，所谓的“专车”只是在技术创新之后将这一问题显性化了。目前，我国的出租车市场由政府严格管理，政府对出租车公司的牌照进行数量控制，通过这种牌照控制使市场形成了垄断，出租车公司则通过收取高额“份子钱”成为暴利行业，但出租车司机并未因行业的暴利性质而成为高收入者，相反，他们成为行业暴利的直接贡献者，而乘客则成为行业暴利的最终买单者。在出租车市场中，乘客作为消费者，难以运用选择权来维护自己的利益，获得暴利所产生的巨额利益的，只有政府财政以及寄生在政府行政审批权力之下的出租车公司。

出租车行业的服务供应和需求具有高度市场化的色彩，在市场经济体制之下，用不着政府组织，出租车的服务自然会形成，并且通过越来越多产品供应者的加入给消费者提供丰富的选择自由，消费者也因此能够得到价廉物美的市场服务。但是，当它在政府管制之下逐渐形成垄断格局之后，这种市场法则就受到了破坏，消费者得不到充分的市场服务，出租车司机作为一种劳动力也受到了垄断者的利益盘剥。更有甚者，由于市场服务不充分，必然会产生在政府管制之外的个体运营来填补市场空白，这就是被政府指为“黑车”的“体制外市场”。多年来，各地政府对“黑车”严防死守，甚至不惜以自毁政府名声的“钓鱼执法”手段来打击“黑车”，表面上看是为了保护出租车司机的利益，究其实质却是为了保护出租车公司的垄断利益。笼罩在出租车市场上的政府管制造就了市场的垄断，使这个行业成为暴利行业，这种状况与市场经济的要求格格不入，再也不能持续下去了。

政府对市场不是不可以管理，但这种管理应该是为各种市场主体搭建起公平竞争的平台，并且通过监管来遏制价格操纵，保护消费者利益，而不是通过排斥一部分市场主体来保护市场上的既得利益群体。由打车软件这种技术进步所催生的“专车”服务，是出租车市场在市场化色彩渐趋浓厚之后的必然结果，而它之所以能够有市场，也证明消费者需要这种服务。政府对出租车市场的管理应该跟上这种市场变化，允许各种市场主体参与到出租车服务之中，同时大幅度降低出租车公司的“份子钱”，让出租车司机树立职业荣誉。实际上，出租车市场的改革已经形成对政府市场管理手段的倒逼效应，如果无视市场的发展和变化，继续以陈旧的手段来管理市场，那就必然会产生与市场的冲撞，甚至阻碍市场的发展。

（光明日报，2015年1月9日）