“铁老大”转型“店小二”有多难？

      根据新华社消息，中国铁路总公司成立三个月之际，铁路货运改革全面推出，其中最引人注目的是，“铁老大”要放低身价做快递了。这被称之为铁路市场化改革的“第一枪”的新运作模式，究竟能否成功，许多运输经济领域的专家认为，还有待观察。

     铁路货运板块是铁路系统的“优质资产”，盈利能力较强，因此，铁路货运一直成为铁路总公司参与市场化角逐的“开路先锋”。长期以来，铁路收入都是“以货补客”。然而，近些年来，尽管营运里程逐年增长、装备水平不断提高，铁路在大交通中的市场份额却不升反降。2012年，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重已从1991年的39.2%下降到16.8%;铁路运输收入增长率从2011年的12.14%骤降到5.42%;运输成本则同比增长16.98%。无论是市场的痛失，还是效益的下滑，都将把新成立的铁路总公司推向尴尬境地。

     如今提高铁路运输收入，补足物流短板已迫在眉捷。数据显示，目前国内快件运输80%是用汽车运输，15%是航空运输，而依靠铁路等其他形式的占比实在少得可怜，尚不足5%。现在铁路总公司要面临的是如何改变原先“铁老大”的身份，屈就成为跑腿忙的“店小二”，在竞争激烈的快递市场再分“一杯羹”，这对于铁路总公司而言无疑是一道艰难的考卷。其实，铁路系统也有属于自己的运输公司——中铁快运，它2012年的收入约80亿元，而其中快速业务却只有10亿元左右。笔者认为，铁路部门要扩大自己在快运市场份额要面临三大挑战。

     首先，怎样克服铁路快递的短板？众所周知，铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势。但其也存在一些致命伤，若要拿高铁做快递，就必须克服一千公里以上是长途效益不如空运，几百里短途又不如汽运灵活方便的短板。笔者认为，除了铁路的信息化系统必须跟上外，还要提高铁路快递的服务质量，一改从前铁老大习惯的冷脸子、批条子的陋习。减少铁路货运长期存在的手续繁杂、组织脱节、运力分配不够透明等问题。让客户真正感受到铁路快递的安全、便捷、高效的好处来，这样才能真正抢占快运市场的份额。

    再者，要做到铁路快运价格透明且完全市场化，这样才有可能在竞争的快运市场上占有一席之地。以前困扰铁路货运的各种体制障碍之中，运价收费不够公开透明，“倒车皮”成为常态，是最为大众所诟病的。而收费的透明，形成完全市场化定价机制的前提是程序的公开。这仍有赖于铁路体制改革的推进。也就是说，既然铁路总公司要参与快递业务的市场化竞争，就必须一切按照市场规律来办。

     最后，如何实现客货两运的平衡？笔者认为，高铁本身就不是为货运设计的，所以客货两运对高铁来说要实现平衡，并非易事，还要看“试水”的效果如何。先举个极端的例子，每年春节是客运的高峰，平时运力空闲的货运和客运的需求，一下都会骤增不少，在运输能力相对紧张的情况下，铁路部门能否既要做到货物运输客运化，即做到准点将大量旅客安全送达目的地，又要确保自己货运业务不受太大影响，这就需要在客货两运之间寻找平衡点。这对于铁路部门来说也是一个重大挑战。

     对于深陷债务旋涡之中的铁路总公司而言，通过深化货运改革，建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，进军快递货运市场，追回昔日的“老大”地位之举，无疑是值得肯定的。但是重新抢占失去的货运市场又谈何容易？目前铁路总公司不仅要大幅提高自身的服务质量入手，还要让货运价格公开透明彻底市场化，最后还要通过自身的努力在极端的情况下，实现客货两运的平衡，这着实不是一件省心的事。正像专家们所言的那样，铁老大进军快递市场是推进市场化改革的第一步，但后面改革能够彻底成功，恐怕还有很长的路要走。