畅通新加坡不仅只有拥堵费

　　下午六点从新加坡的CBD莱佛士坊打车回酒店，作为一个在北京上班的人我非常不习惯，为什么作为世界金融中心的新加坡，在下班交通高峰期的CBD居然不堵车？北京市9月12日发布清洁空气行动计划，要求研究制定征收交通拥堵费的方案。此刻的我，正身处新加坡，全球首个收拥堵费的城市。高效交通和拥堵费有多大关系？在出租车里，我的好奇心从车里的小盒子开始。

　　拥堵费只是其一

　　“你看车窗下面那个小黑盒感应器，”出租车司机王师傅告诉我，“一会儿我们会经过一个蓝色ERP门，小黑盒就是拿来感应缴费的。”

　　ERP ，就是新加坡的交通拥堵收费系统，它和拥车证一样，是新加坡有车一族不得不面对的两大制度。新加坡1975年推出区域准入证。1998年，ERP取代ALS，用电子设备替代了人工岗哨。记者登录新加坡陆路交通管理局(LTA)官网了解到，每条路在不同时段对不同车型收取的费用都不同。收费标准由LTA每个季度调整公布。

　　“看，前面就是一个ERP感应门。”车开到欧南园地铁站附近时，在王师傅的指引下，记者看到ERP感应门的电子屏上正显示着现在的时间、所处的收费时段，并滚动显示每个车型的车要交的费用。

　　“我们现在是出城方向。你看上面写TAXI $2.00，就是说要在这个时段走这条路就会被扣掉两块钱。”

　　两块钱看似不多，但如果住得远，像北部的兀南，进城最快的路线会经过5个感应门，一路下来得交十多元新币。从中国来新加坡留学、现在在市中心某银行上班的卿先生对此深有体会，他向记者回忆道，刚上班时他是打算买车的，但当仅仅一天的上班打车就多给了十块钱的拥堵费后，他放弃了，现在坐地铁上班。

　　发达的公交以及鼓励政策

　　对卿先生来说，放弃买车而乘地铁上班，并不是一个艰难的选择。新加坡只有700多平方公里、500多万人口，无论是面积和人口都比北京小很多，但它却有相当完善的公共交通系统。

　　伯克利加州大学的切尔韦罗教授在他的《公交都市》一书里，专门拿出一章来写新加坡交通治理的全盘考虑。停车换乘计划就在他罗列的完善公交、鼓励使用公交的一系列举措中。这一计划让居民可以以极低价格，把车停在公交站地铁站附近的指定停车场然后换乘公共交通。停车费现在是每月30新币，而市区停车费通常是每小时4-6新币。

　　“同事们即使有车也很少开车来上班，都坐地铁。”卿先生补充道。

　　虽然在新加坡几乎所有车主都讨厌拥堵费，但不可否认的是，这是全球唯一一个成功的拥堵费系统。LTA出版的《旅程：新加坡陆路交通的故事》一书中有数据显示，1975年ALS开始运营后，使用公共交通通勤的人口从33%上升到了1983年的70%，而且至今一直保持基本稳定。新加坡统计局的最新数据则显示，从2002年至2012年，核心区高峰期平均车流时速都在20-30公里，市内高速路的行车时速则高于60公里。

　　同样不可否认的是，除了相对较小的城市规模以及相对完善的公交系统，像卿先生那样对拥堵费的普遍消费敏感，也是拥堵费行之有效的重要原因。新加坡的机动车基本由中产阶级私人所有，而在北京庞大的机动车保有量中，公车有多少一直是个谜，但其比例之高已是不争的事实。

　　拥车证并非纯粹价高者得

　　与北上广一样，新加坡也在实行机动车保有量控制，但获得拥车证既不是通过摇号，也不是单纯依据出价高者竞得的原则。如LTA官网上所说：“我们控制允许注册的新车数量，而市场决定拥有一辆汽车的价格。”

　　关于机动车拥车证，LTA官网上有公开透明的信息：拥车证每月第一和第三个周一公开拍卖，政府提前公布可供拍卖的拥车证数量。假设会发放5000个拥车证，那么该次竞拍者中出价最高的5000人将得到拥车证，但他们所付的最终价格，将是5000人中出价最低的那位提交的竞拍价。拥车证也和ERP系统一样，将机动车分类，每一类有其自己的限额，分别拍卖。卿先生就讲到他的一个朋友参与拥车证竞拍的不幸经历：在半年前轿车需求特别高时，他这位朋友花了10多万新币买了一辆奇瑞 QQ(拥车证拍到必须买下不能转让)，而前几年竞拍者少时曾有竞拍成功者最低仅出价2元新币，于是那一批的拥车证的价格就仅为2元新币。当然，戏剧性的情节并非经常上演。据最近公布的9月拥车证拍卖价，最便宜的C类拥车证(货车和巴士)为73999新币。

　　按切尔韦罗教授的话来说，新加坡的交通拥堵治理，是采用了胡萝卜加大棒的政策，鼓励市民使用公交系统是“胡萝卜”，而“大棒”则是严格控制进城车流。面对媒体批评，新加坡政府一直强调这并不是为增加政府收入，而仅仅是为改善交通。而记者在新加坡接触到的市民普遍看法是，“大棒”产生的政府收入，一直处于透明可见的监督体系之内。

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