市场换技术是伪命题 应认真汽车企业反思合资模式

本报记者 邢锐

    当奇瑞汽车与捷豹路虎合资事宜敲定之后，业内有人叹息：又一面自主的旗帜倒掉了。然而，在奇瑞看来，这个合资却是势在必行。近几年，奇瑞屡次提及IPO，但终究无果，其中最大的原因就是 “盈利能力不足”，而合资成功有望让奇瑞摆脱这种困境。只有合资才能救奇瑞吗？很显然，屡屡碰壁的奇瑞最终给出了答案。而据业内人士说，在奇瑞与路虎合资、东风与雷诺合资落定后，合资审批也将关上对外的大门。不过，此时的中国市场已经囊括了几乎全球所有车企。
    合资这种模式本来是一个舶来品，其发源于美国，源于丰田汽车拟开辟美国市场而与通用汽车协商进行的合作。如今，这种合作模式在中国已是遍地开花。有人认为，合资是好事，至少给我们带来了先进的技术和丰富的物质生活；也有人认为，合资看似硕果累累，其实是“市场让出去了，技术没拿进来”。两种观点最终交战的结果是，后一种观点占了上风，因此，出现了“市场换技术”失败论的盛行。不过，对于合资这种模式，我们也不要戴着有色眼镜去观察和判断，我们需要辩证的分析其间的利弊关系，而非一棒子打死。

    合资模式有利有弊

    作为中外汽车企业合资的前提条件之一，50:50的股比是极具特色的内容，这个比例是最早的汽车产业相关政策中规定的，这是合资企业中外方可以获取的最大权益。中国汽车界元老饶斌说，最初制定这条规则的目的就是中方要利用合资来 “学技术，学管理”，他认为在合资过程中要“注重消化、吸收、应用和推广”。同时，他还指出，要时刻警惕着不要沦为附属于外资的加工厂。不过，这些老前辈们想到的事情并没有为后来者所重视，在这期间，合资外方从始至终基本上掌握着整车技术研发、销售渠道、成本控制等关键环节，中方仅仅是分享着丰厚的现金收益而已。这种热衷于通过合资来获得既得利益的模式，显然是不符合我国汽车产业长远发展规划的，也与工信部早在2009年提出的“通过大企业的兼并重组来整合国内汽车业，以做大做强中国汽车产业”这一方向背道而驰。在股比对等、权益对等的情况下，合资车企却完全扭曲了国家政策制定的初衷。
    最近，这个平衡局面可能就要被打破了。有专家呼吁，这个50:50的股比要放开。这就意味着外资很可能进行再投资来收购或稀释中方股份，以获得更大的市场话语权。这样的话，外资方将会按照自己的套路出牌，而中方则只能退居为非决策层的角色或者仅仅是战略投资者的身份。如果真的是这样，中方在合资这么多年来到底收获了什么？“市场换技术”这个汽车发展思路是中国在改革开放之初就已经明确的战略方向，试图通过合资手段来提升国内汽车整体发展水平，并能带动一大批相关产业，最重要的是为中国自己的汽车业培养出一批技术人才。这样的初衷是好的，也不存在着方向性的错误，不过，在近30年的合资历程中却发现，虽然合资企业在不断壮大，但并没有给中国汽车工业带来相应的能力提升。这就违背了当初制定合资政策的原意，结果是，市场让给了外资品牌，技术却没换回来。因此，在近几年，对于市场换技术的这种模式进行了全面的反思，部分人认为这个策略是完全失败的。
    对于这个问题，此前记者曾撰写过一篇《大众们到底给中国带来了什么》，主要就是论述市场换技术是否完败的话题，其中，有专家指出，“市场换技术”并不能一棒子打死，在中国汽车发展和进步的30年中，“大众们”（特指合资的外方）虽然在核心技术的把控上毫不松动，但其在汽车文化的推广、汽车基础产业的推动上都做出了不小的贡献。“如果没有大众们的带动，我们自己的汽车产业基础可能还在低水平上摸索。”因此，我们不必在意这种“拿来主义”的高与低。但实际上，我们自己也深知，外方掌控的核心技术怎么可能轻易转赠与我们呢？企业最终还是要以业绩和效益为生，不是一个慈善机构，这不能去过多指责。但从我们的政策制定角度分析，很多人就想当然地认为，外方就应该把最好的技术拿进来，传授给我们。试想一下，谁会将自己最关键的技术与他人分享，培养出和自己一样强大的对手呢？

    合资自主前景黯淡

    目前，合资车企都在紧锣密鼓地筹备着合资自主的事，在一番红火之中，我们会发现，合资自主对于绝大多数车企来说是个伪命题，是个可有可无的内容。今年的上海车展，又将会有多家合资车企发布自主品牌，但大多仍停留在概念这个层面。有业内人士感叹说：“恐怕连战略布局都算不上，只是个应景的产品和品牌发布。”目前华晨宝马已经宣布合资自主品牌规划，并将其品牌命名为“之诺”，主攻方向是新能源车方向。与当前的大势相较，宝马算得上是顺势而为，因为新能源车是受到我国政策鼓励的。还有东风悦达起亚也准备推出侧重于新能源车的合资自主品牌等等，都是一样的思路，那就是顺应政策导向，为自己的实际扩产提供机会。
    在此之前，已经有几家合资企业推出了合资自主品牌及车型，但实际上，这种戴着自主帽子的车型多为老旧车型再上市，无非就是换个新标识，在外型、内饰等方面做个简单的变化，然后堂而皇之地拿到台面上充数。其实，上面所述的就是现在合资自主的两种方向，一是老旧平台再造，一是新能源方向。可以肯定的是，这种算不上主流的模式并不会给合资车企带来多大的效益，市场认知度并不高，销量上也难以与同级车抗衡，因此，这类产品始终处于市场边缘地带。至于这些产品的销量好坏，虽然也有任务要求，也有指标考核，但并不会成为车企衡量业绩的一个关键因素。
    有人认为，如果更多的这类产品死而复生的话，对自主品牌是一个不小的压力。但事实上，合资自主的出现虽然曾引起自主品牌的不安，却并没有带来实际的破坏力，自主品牌并没有成为这一畸形政策的受害者。当然，我们并不能否认政策方向上的积极意义，那就是以这种强制措施加强合资车企对中国市场的技术引进和人才培养。在一段时期内，这样的政策还会延续，车企也还会摸着石头过河，而国内的汽车研发技术水平和力量也在其中不断得到提升和进步。