国际纵队能否分羹世界汽车市场

　　曾经，在微博上流传这样一个段子，“一排奔驰停在一起，是老头子搞聚会;一排宝马停在一起，是富二代在搞party;一排奥迪停在一起，是中国官员们在开会。”这条微博被视为对中国人汽车品牌观的形象总结。
　　这其中最具中国特色的是对外国品牌的信任和挚爱。许多中国消费者认为拥有一辆国外品牌的汽车是一种身份的象征，虽然这些国外品牌的汽车绝大部分是由中国的合资公司生产的。
　　以市场换技术的结果是中国成为世界上最大的汽车市场，却没有实现中国政府的壮志雄心--中国要建立三到四家可以与美国和日本汽车业匹敌的汽车制造厂商，并且拥有自己的自主品牌和技术。
　　与日本和韩国成为汽车强国所走的道路一样，中国汽车生产厂商需忍受消费者对汽车设计、安全性和可靠性的质疑和排斥。那么在无法改变消费习惯的前提之下，中国合资汽车公司的未来在哪里?
　　这个问题暂时并无答案，却有了新的尝试。
　　国际纵队探路
　　2012年7月，由奇瑞汽车和以色列集团以50：50的股比合资而成的观致汽车有限公司完成第一次注资，一期总投资额约在150亿～170亿元。按照计划，前两年观致汽车将通过自身的品质赢得市场的认可，产品上市之后三年实现自我造血，维持企业自身运转。
　　与那些外方人员比例从未超过1%的合资公司相比，这家在2007年成立，于2011年由奇瑞量子更名为观致的汽车公司，之所以引发瞩目，首先在于其国际纵队般的管理层组合。
　　观致从宝马、沃尔沃、捷豹、路虎、萨博和麦肯锡招揽管理人员。其中董事长兼总经理郭谦曾是前一汽、一汽大众、北京现代、大众中国核心高管;取了一个儒雅中文名的副董事长石清仁，是一位70岁的地道德国人，曾担任北美大众副总裁。设计总监何哥特，曾任前德国宝马MINI设计总监;汽车工程执行总监施可，曾是德国宝马集团整车性能及底盘总工程师;而有本土经验的生产与工厂总监吴斌，曾就任华晨宝马副总裁兼工厂高级经理。此外还有来自Tomtom、联想、网通等职业背景的管理人员。
　　这是一个有趣的组合，以色列集团不是汽车制造企业，没有现成的技术可以提供，而经过公司内部反复论证后，也摒弃了利用奇瑞平台打造合资公司产品的想法，也就是说观致所有平台都是开放的。在公司内部，奇瑞也并不干预其日常管理，公司独立招聘的石清仁，也不算以色列集团派驻的高管，其完全独立行使管理权。
　　这或许就是令石清仁这位中国汽车业界年龄最大的外籍高管怦然心动的原因。观致汽车要从“软件”做起，而不是惯用的直接购“硬件”收购和整合的海外收购模式。
　　更令业界觉得新鲜的是，观致将非核心业务如工程开发等外包给国际领先的合作伙伴，比如麦格纳斯太尔。而将精力更多集中于消费者研究、产品定义、系统集成、生产制造与市场营销上。
　　观致目前在德国慕尼黑、奥地利格拉兹和中国上海拥有研发设计中心。通过“外包”合作，观致以约300名员工的规模，建立了一支包括来自中国、欧美和亚太合作伙伴在内的3000余人的专业团队。
　　这样的组合从供应链结构和运营模式上，都颠覆了传统汽车公司的模式，因此有评价将其称为汽车界的“苹果”。
　　观致不是苹果
　　那么观致能像苹果公司一样带给消费者超乎想象的消费体验吗?毕竟汽车不同于手机，汽车需要在非常严苛的环境下依然不会“死机”，因为涉及生命安全。观致不是苹果。观致的目标是，要以达到欧洲五星安全碰撞标准来设计汽车，要真正能与欧洲车竞争。
　　事实上，观致从品牌发布至今遭到很多业内的质疑，首先是工程设计全部外包是否能够保证公司的核心竞争力?其次，如果这些是可以交给更加专业的团队来打造，观致作为OEM如何控制成本?此外，用知识和经验储备丰富的汽车行业内、咨询业、快销行业和通信电子类行业的人组队，观致如何面对前所未有的复杂组织融合，以及团队梳理?而这些来自欧美的精英是否真的了解中国，并能够从此前的成功当中跳出来，而不仅仅是为了达到个人的释放。
　　面对一连串的质疑，石清仁有自己的解答，他强调，所谓的核心竞争力并不完全等于技术，观致所认为的核心竞争力是观致产品对于用户的核心竞争力。但是毕竟用户体验是一个说不清道不明的东西，非常需要产品出来说话。
　　石清仁并不认为变速箱、发动机的硬件部分是核心竞争力，这只是通用的产品和通用的服务。而真正的竞争力是如何把这些通用的产品和服务更加贴切地用在消费者身上。这就涉及观致团队如何把控和解析出观致用户所喜欢的体验。
　　这些在逻辑上十分正确的理论，执行上的每一步都充满风险，观致急需执行上的成功来证明理论上的成功。
　　就在今年3月初开幕的日内瓦车展上，观致汽车将会发布首款量产紧凑级轿车GQ3，以及两款概念车，它们代表着观致未来设计的方向。随着新产品的上市，市场的检验将非常残酷。