混动竞技本田和丰田赛跑

    本报记者杨小林 东京报道

　　酒至中场，号称“千杯不醉”的本田汽车中国本部长、本田中国总经理仓石诚司面前已经摆下了四个酒杯，里面分别盛着啤酒、日本烧酒、梅子酒和红葡萄酒。尽管已经喝得满面红光，仓石仍不忘频频向周围的人举杯，他希望用“主动进攻”方式挑起大家对本田最新的技术“评弹”。

　　上述一幕发生在11月下旬的东京，在2013 HONDA本田全球媒体大会结束当天的晚宴上，仓石在宴请中国媒体时拿出了足够的诚意，和他自认为“非常不错”的酒品。当然，他希望倾听到更多得到来自媒体的真实声音，就像以前那些听起来足够刺耳的“反对之声”。不过，这一回，仓石有点失望。

　　在当天的全球媒体大会上，本田向北美、中国和东南亚的媒体代表开放了其最新研发的混合动力技术和涡轮增压发动机技术，并由本田的工程技术人员亲自陪同媒体试驾体验。这次体验给了媒体一个惊喜，那就是，一向在混合动力技术上追随“老大哥”丰田的本田，头一回压倒性的赶超了前者。

　　而本田公司社长伊东孝绅告诉记者，在最近一次与丰田技术高管的交流中，后者亦大方承认，本田最新一代混动技术显现出压倒性优势。

　　“必须向在座的各位澄清一下，在中国市场，我们的目标不是丰田，而是德国大众，本田要成为日系汽车品牌当中的大众。”仓石举起酒杯，收起脸上的笑容故作严肃状。在当天的媒体大会上，本田宣布，将在三年里实现在中国生产采用本田最新一代混动系统的新车型。

　　本田“后来居上”

　　在丰田引领混动技术浪潮近15载后，一位新的挑战者——本田即将入列，而且，如果不出意外，本田将取代丰田成为下一个混动竞技舞台上的主角。

　　在本田东京青山本部大楼的街对面，一副近十层楼高的巨型广告牌在告诉路过这里的所有司机：本田最新推出的混合动力飞度轿车，每一升油可以跑36公里（折合油耗约2.78L/百公里），这比丰田第三代Prius普锐斯创造的4.3L/百公里最低油耗纪录再次低出许多，而在售价上，混动飞度含税价只需182万日元（约合人民币10万元左右），也远低于普锐斯在日本高于200万日元的售价。

　　而在日本售价与丰田混动凯美瑞不相上下的最新一代混动版雅阁，通过采用双电机的最新一代本田混动系统，实现了每升油能跑30公里（折合百公里油耗约3.3L）的超低油耗，对比混动凯美瑞5.3L综合油耗，本田在混动技术上的研发成果显然是“百尺竿头更进一步。”

　　“大家都知道，现在日本车市并不好，传统燃油汽车一般都卖不动，但本田最新一代混合动力飞度和雅阁投放市场后，很快占领各自细分市场销量榜第一名，并且终端市场出现非常少见的供不应求热销场景。”本田中国广报部朱林杰告诉记者，混动车型在当下的热销让本田信心大振。

　　而仓石诚司当然希望，本田可以借助这一轮技术上的攻势，重现技术本田当年在中国市场的号召力。

　　为此，本田启动在广州组建独资研发中心项目，目前，相关研发机构已经完成法人注册，正在招募人员和导入研发设备，负责执行这项“关键使命”的是本田中国负责研发工作的副总经理八乡隆弘。“我们希望通过本土研发工作的推进，将本田最新技术以更合适的价格提供给消费者。”

　　按照本田三年内国产混动车型的承诺，仓石诚司认为时间已经相当紧迫。其中，最大的挑战就是，如何在确保成本优势前提下，找到符合本田技术标准的当地供应商。除此之外，本田还必须推进另外一项工作，那就是通过广泛的市场调研，发现中国消费者对混合动力技术的“价值认知”。

　　为此，仓石诚司自今年6月开始，将本田涵盖环保、安全和舒适的三类技术打包设计成一整套概念，并冠之以“FUNTEC”（意译：充满乐趣的驾驶技术）之名大力推广。仓石希望，通过混动技术国产和后续更多先进技术导入，可以联手两个本田（广汽本田和东风本田）将FUNTEC打造成技术本田在消费者心目中的一个标签，就像大众联手南北大众力推出的“TSI+DSG”黄金动力总成一样。

　　与丰田“掰手腕”

　　和仓石选择跟不同的人喝不同种类的酒一样，本田根据不同车型的排量和尺寸，规划设计了三套不同的混合动力技术，例如，飞度小型车平台采用单电机的i-DCD系统，雅阁中型车平台采用的是双电机i-MMD系统，而Acura讴歌大型车平台则采用三电机的i-SHAWD系统。

　　这与丰田无论是在丰田品牌还是在雷克萨斯品牌车型上，都尽可能推广采用同一套THS（Toyota Hybrid System丰田混动系统），以求实现最大规模成本优势的做法差异明显。“本田增程式混动技术理念就是，永远让汽油发动机处于匀速工作状态，无论是高速驱动还是用于发电。这样才能实现最佳的燃油经济性。”

　　技术上的不断革新，是推动本田不断向前的根本保证，这也成为本田最终挑战丰田在混动技术领域的最大底气。仓石诚司告诉记者，“本田公司的一贯传统是，历任社长都必须是技术出身，以确保在技术上不断赶超对手。而在许多技术上，本田和丰田一直都是你追我赶，在互相竞争中一起进步。”

　　以现任本田社长伊东孝绅为例，从1978年京都大学工学研究科毕业后加入本田，伊东已经在本田供职长达35年之久。伊东先后担任美国本田研发公司副社长、本田技术研究所社长，其先后主导研发项目包括1999年上市的全铝合金车体中置引擎跑车NSX和本田高端品牌Acura讴歌品牌中首个SUV车型MDX。

　　尽管从全球范围来看，丰田给自己贴上的混合动力标签已经足够亮眼，因为截至今年4月，丰田在全球累计销售的混动汽车已经超过500万辆，对比之下，本田到去年9月底，才在全球卖了100万辆混动汽车。如今，丰田每年都在以超过100万辆的增量，为混动技术在更广范围内普及应用“添砖加瓦”。

　　在中国，丰田已经步步为营占领了混动技术的制高点——早在2005年，丰田就将第二代普锐斯拿到长春组装，并第一次让中国消费者知道了混合动力这一新技术名词。到今年11月，随着常熟研发中心的落成，以及跟本土电池供应商合作的达成，丰田此前提出的到2014年国产混动技术目标已近在咫尺。

　　现在，挑战者本田已经出现，尽管在国产混动技术时间上，本田可能比丰田晚两年，但谁也无法断定，谁会是那个踩准市场节拍的人。

　　即便丰田在销量规模和成本上可能取得了难以逆转的既定优势，但这丝毫不妨碍本田的工程研发人员追赶的决心。在同级别的混合动力汽车产品中，本田最新发布的两套混合动力系统，已经在油耗上赶超丰田，而在操控性和驾驶体验上，本田同样希望可以保持其一贯的领先优势。

　　“通过国产化导入，希望混动系统生产成本可以降低30%以上，在普及混动技术上，我们要尽最大努力不在中国输给丰田。”负责将本田最新技术导入中国的八乡隆弘告诉记者，一个值得中长期等待的最好结果就是，依托中国市场规模的整体增长，在未来几年内中国可以赶超美国，成为本田全球最大海外单一市场。