电动汽车规划关键处的模糊

　　王秉刚自己成为纯电动汽车车主后，才发现新能源汽车推广真正有多难。身为全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长，他为之奔走了十几年。

　　9月13日，相关扶持政策再度出台，财政部联合科技部、工信部、发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府采购向新能源汽车倾斜。

　　去年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。王秉刚认为，即便有最新的政府采购倾斜计划，也远不能达到这一目标。

　　中国社科院环境研究所所长潘家华告诉记者，现行新能源汽车推广政策的制定和资金分配模式，主要针对企业项目，忽视对地方政府和市政设施配套的支持，且整个电动汽车产业链被部门权力分配所分割，特别是在私人电动汽车充电设施建设方面的缺失，制约了对新能源汽车市场的启动。

　　前述最新通知把补贴对象定为消费者，补贴资金由生产企业提出申请，经科技部审批通过后，再由财政部下拨，企业通过扣减销售价格补贴给消费者。业内人士认为，该通知仍有一个较大缺憾，即对充电设施配套建设政策细则语焉不详，仅以“奖励政策另行制定”一笔带过。

　　王秉刚介绍，受益于财政补贴，目前新能源汽车的经济性已经可以和传统汽车相提并论，后续推广关键就在于充电等配套政策，惟此才能切实启动民用电动车市场，消化现有巨大产能。

　　专家的“特权”

　　安装一个充电桩还得凭关系、搞“特权”，这是王秉刚没有想到的。

　　电动车充电有快充和慢充两种方式，快充对电池寿命损害较大，数小时的慢充是现行主流充电方式，但它要求几乎每辆纯电动汽车都拥有自己的充电桩。

　　充电桩的技术要求和安装难度并不高，电流要求为220伏、10-16安培，让王秉刚为难的是高昂的造价。

　　按照国家发改委的定价，新装客户费用约9000元/户。更多费用在于施工，王秉刚家的车库距离该小区最近的配电室两公里的路程，施工造价至少6、7万元。

　　面对高昂费用，王秉刚向北京电力公司提出直接从小区车库走线的方案。北京电力将皮球踢给物业公司批准，而物业公司也觉得为难，国家没有出台公共场所安装充电桩的规划和安全政策，且物业公司无权向业主私自售电，遂要求王秉刚出示政府部门批准安装的文件。

　　最终，王秉刚不得不依托自己的业内专家身份，从汽车厂商处拿到了国务院关于批准该厂家进行新能源电动汽车销售、安装充电设施相关批文的复印件交给了物业公司。

　　经特事特办，充电桩安装方告成功。王秉刚接下来还需按照约1.2元/千瓦时向物业缴纳电费，该价格是居民用电价格的2.5倍。

　　“配套政策的缺失是普通消费者购买新能源电动汽车的最大阻碍。”王秉刚说，国家补贴是在购车环节，购车以后的充电问题怎么解决？建充电桩的钱谁来出？这些问题是当下电动车车主最大的困惑。

　　按照《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年，在20个示范城市和周边区域建成2000座充电站、40万个充电桩，满足电动汽车大规模商业化需求。然而，中国电子信息产业发展研究院统计数据显示，截至2012年底，全国累计建成充换电站不足五年规划的10%。

　　上海市政府4月公布的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》中提出，将为私人安装充电桩提供不超过30%费用的补贴，适用时限截止到2014年底，审批部门涉及市发改委、科委、工信、交通、国土、规划、财政等部门，还不包括物业、电网公司的审核。

　　在北京，新能源汽车能否规避摇号这一问题至今没有明确政策，也极大地限制了购车人的热情。

　　北京市新能源汽车发展促进中心内部人士告诉记者，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法》在今年4月就早已报批，但迟迟未能通过，“交通部门担心会造成新的拥堵，规划部门担心会造成电力瘫痪和私搭滥建的发生。”

　　目前在北京购买电动汽车，只有通过市科委与北汽公司联合推出的“蓝天计划”项目，才可以直接拿到车牌，车企负责协助安装充电桩，但仅有500个指标。

　　显绩与“沉默成本”

　　民用充电桩建设困难的同时，政府建设的充电站则有大量闲置。

　　在北京市科委新办公大楼的充电站，记者看到，10个充电桩只有两辆电动汽车在充电。

　　国网公司中关村东路盛唐大厦充电站内的14个充电桩，也只有两个在充电，其余12个充电车位被当作停车位使用。停车管理员告诉记者，只有在举办电动汽车试驾活动时才有人充电，平时都是摆设。

　　同样，国网公司航天桥充电站、岳家楼充电站，绝大多数充电桩上已经积满尘土，鲜被使用。

　　在北京市政府机关和国网公司建设的12个充电站项目中，记者走访了其中8个，除公交、出租等专用充电站外，记者看到闲置的充电桩有近百个。

　　“除了建设大型充电站这样的形象工程外，地方政府对建设配套的民用电动汽车充电桩缺少积极性。”王秉刚介绍，在目前全国27个新能源汽车示范城市中，只有4个城市出台了相关个人购买电动汽车建设充电设施的规定。

　　汽车行业资深评论员张志勇认为，电动汽车发展初期阶段无须大规模建充电站，只要在特定小区停车位、公共停车场、单位停车场安装充电桩即可。

　　“安装一个充电桩并不像公众想象的那样简单。”一位国网公司内部人士说，民用电动汽车是新鲜事物，政策尚不成熟，国网公司对于私人安装充电设施积极配合，但缺乏设备用地、小区规划、消防安全等政策，让电网公司也有心无力。

　　新能源汽车示范项目的推广属于多龙治水。地方发改委负责电网接入、充电设施建设、运营企业资质的审批；能源部门会同交通、国土资源部门编制区域充电设施发展规划；工信部门负责充电桩的设备装置审批；电监、环保、消防、绿化市容、房管等部门，分别对用电负荷、环境影响、消防安全、是否占用绿化用地和小区公摊面积等进行评估或审批。

　　上述国网公司内部人士介绍，国网公司对私人安装充电桩的电力安装、增容等费用进行了减免和代付，但地方政府和电力企业推广新能源汽车的隐性成本很高，这些费用难以获得财政补贴，没有资金的支持，各部门很难进行政策的配套调整，企业对于一家一户的私人充电桩难以协调安装，更不愿意长期垫付资金。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，政府、企业热衷建设大型充电站，忽视私人充电桩建设无非出于政绩和业绩考虑。一方面，大型充电站比较显眼，对于树立城市形象、取得政绩事半功倍，分散于小区、停车场内的私人充电桩，基本属于“沉默成本”——领导看不见；另一方面，大型充电站作为大型工程项目可以取得土地、税费的优惠，对习惯于承建政府项目和大型项目的电网公司而言，服务个人用户显然缺乏吸引力。

　　“打破产业链被政府部门权力分割的格局，需要‘尚方宝剑’。”潘家华表示，需要高层建立政策协调机制和资金分配机制，制定更系统、全面的新能源汽车推广政策。