最后三公里京地铁预留燕郊接口

    北京通向燕郊地铁，成为了一个一传好几年的传说，现在也许是时候和邻居分享资源了。
    经济观察报从一位规划相关单位的知情人士处获悉，地铁6号线二期工程最东端到东小营站就到头了，但是在东小营站的规划、设计中，为往燕郊方向的延伸做了预留，这位知情人士称：“和燕郊修通是早晚的事”。与技术部门的乐观态度不同，来自行政部门的表态却同以往一样：“这个近期可能性不太大”。东小营与燕郊就差3公里，这3公里却显得异常遥远。
    北京聚集了众多的资源，而与其近在咫尺的河北的一些周边地区，甚至被称为“环首都贫困带”，这与长三角、珠三角资源共享、往来频繁形成了巨大的反差。
    不过，资源的集中，正在使得一些矛盾更为突出，如交通拥堵、高房价高房租等，已经成为北京最为被人诟病的顽疾。

可能性
    燕郊要通地铁，并不是空穴来风。
    早在2010年3月，在当时召开的全国两会上，原北京市发改委主任张工曾公开表示，北京的地铁线路有望延伸到周边河北的城镇。这是北京市首次明确表示地铁将出界。当时张工还表示，相较新建线路而言，既有线路的外延将成为地铁连接河北的主要方式。
    此后，2011年3月，国家“十二五”规划草案中，明确提出了“推进京津冀一体化发展，打造首都经济圈”的发展方向。
    随即，河北省积极编制的环首都绿色经济圈规划，于2011年5月出炉，其中关于轨道交通的规划，涉及到城铁、市郊铁路、高速公路，并建议北京轨道交通的建设向燕郊、潮白新城延伸，并增加到香河的轨道线路。
    燕郊紧邻北京市通州区，这些年来房地产市场发展迅速，大量的买房者都来自北京，成为在北京工作、又承受不了该地房价的人们买房首选之处。目前，北京市区就有多路公交车可直接通往燕郊。燕郊地铁的猜想，也最具备现实意义。天洋城副总经理李亦兵表示，燕郊通地铁应该是可以期待的。
    尽管如此，两年多过去了，北京与河北之间的地铁连接并没有看到实质性的进展，而北京地铁向通州不断延伸却是货真价实的，与燕郊已是近在咫尺。燕郊地铁的可能性，市场上大致有以下几个版本。
    一是通过1号线复线延伸至燕郊。1号线复线即R1线，是位于北京地铁1号线正下方的一条东西走向的地铁线，该线路拟采用大站快车的方式，东边通往通州运河核心区。该线路是快速轨道，往东延伸可直接连通燕郊的中心道路102国道，是比较理想的线路。但该项目是较远期的规划，在《北京市轨道交通近期建设规划(2020)》中提出，目前站点、线路等规划，并没有明确的信息。
    二是通过北京地铁6号线延伸至燕郊。该线路位于天安门以北，从东至西横跨北京区域。其中中段已于去年底开通运营，其二期工程为东段，位于通州区境内，其中最东端一站为东小营站，该站距离燕郊3公里。目前，东段的前期工作正在进行中。
    一位规划相关单位知情人士对本报表示，地铁肯定是要修到燕郊的，因为地铁6号线最东端到东小营站就到头了，但是在东小营站的规划、设计中，为往燕郊方向的延伸做了远期预留。简而言之，就是在东小营站留了一个口，一旦需要继续往东修延长线，可以很方便地启动。
    东小营站为往燕郊延伸做了预留，虽然后期实质性的进展会如何、何时展开，是否会改线，这些目前都不确定，但至少表明，北京和河北通过地铁连通的可能性，在掌握主导权的北京，并非完全没有可能。
    而北京在此方面的态度不积极，恐怕才是这项工作没有实质性进展的重要原因。燕郊属于河北省三河市，三河市交通局一位负责人就认为，北京和燕郊通地铁没有可能，至少短期、中期不可能，如果长期来看，过20年以后，那就不好说了。
    而这位负责人得出这一结论，源自于约两年前北京三河两地之间的沟通。“这个事情得北京市交通委员会定，当时北京市交委请示了北京市政府，得到的答案是没有这个可能性。”这位负责人表示。
    不过该负责人透露，北京和河北的交通连接有新的进展，有两条路已经确定并正在建设中。一是京秦高速。目前正在建设中，该高速西起首都机场二通道，东至河北秦皇岛市，路经河北三河、天津蓟县等地。其中三河西至燕郊段，已于2012年底通车，天津段正在建设中，北京段还在规划中。
    二是密云至涿州的高速。目前正在建设中。该高速起点为北京市密云，终点为河北省涿州市，经过平谷、三河、香河、廊坊、固安。

利益还是政治？
    轨道交通的建设，首先涉及到资金的问题。
    如果从建设成本、出资方式上来看，燕郊地铁迟迟不露面就比较好理解了。
    根据公开信息，我国高速公路的建设成本，为5000万元-1亿元/公里不等。例如正在建设中的贵瓮高速，因地形较为复杂，建造成本超过1亿元/公里。
    而经济观察报根据北京市基础设施投资有限公司公布的北京地铁运营里程和总投资额粗略计算，北京地铁的投资成本约为7亿元/公里。如果要通过轨道交通连接北京和河北，修高速公路，比修地铁要省钱得多。此外，高速公路有可观的过路费收入，但地铁则不然。
    如果是跨行政区域的道路、地铁，资金投入会如何分配呢？
    “例如修一条高速公路，即使有中央财政的拨款，也只会是一部分，各个地方政府还是要自己筹钱，一般都是各地方政府出钱修自己那一段；如果是省道，省里出一部分，公路经过的各个地市，再各自出钱。”北京荣邦瑞明投资管理公司合伙人李伟表示，出资方式是很灵活的，没有一定之规。
    李伟表示，跨区域的地铁线路，就更是如此，例如北京地铁已经到了大兴，廊坊希望修过去，但是北京不愿意，双方就可以谈判，一般情况就是自己境内的自己解决资金，但是假设廊坊更希望地铁修过去、认为对自己的促进作用更大，那廊坊承担更多的资金投入，也是一种可能性。
    “北京在这方面没有动力很好理解。北京现在有十一个新城，这十一个新城并不是每个都通了地铁，更不会有意愿把地铁修到河北了。”李伟说，“真正实质性的合作，是双方基于一个平起平坐的生意，都对对方有价值。如果只是从扶贫的角度，则需要更多依靠行政命令才能实行。”
    不过，北京正在面临的现实压力，正在成为其与周边区域分享资源的推动力。交通拥堵、高房价、高租金首当其冲，以房地产市场为例，执行最严格的宏观调控政策，却成为全国房价上涨最快的城市。依靠河北相对较低的房价、土地资源，满足普通人的住房需求，是一个选择。
    此外，随着北京地铁向通州区东部的延伸，与燕郊已经非常接近，即使要跨界，也只有几公里的路程。在此时再讨论北京燕郊地铁连通，无论是现实条件、双方资金投入上的要求，都更具备可操作性。