中国开放铁路融资无制度保障 民间资本敢入？

　　今天关注的点是中国铁路改革。继今年3月份,中国铁路实施“政企分开”改革后,近日,国务院又公告称,将向地方政府和社会资本放开城际铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路。
　　

                       (图片来源: 网络)国务院鼓励社会资本投资铁路建设  “铁老大”是真的要摘下政府的帽子,吸引民资进入,还是迫于债务压力,寻求缓兵之计,后又上演“关门打狗”之剧?
　　据媒体报道,今年3月份刚刚挂牌成立的“中铁总”目前背负着高达2.66万亿元的巨额债务,2017年至2019年将迎来偿债高峰。如不能及时妥善处置,新公司借债还息恶性债务的累积额将会超过万亿元。无需很久,每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%,演变成对国家财政的'绑架'。
　　这就不难理解了为何李克强总理多次强调改革铁路融资体制,吸收社会资本。不仅如此,这次国务院公布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,还指出中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴,以解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题。
　　此外,还将设立铁路发展基金,以中央财政资金为引导吸引社会投入。
　　然而,这块看上去鲜美的“肥肉”,民间资本又该如何吃到嘴里?毕竟动辄成百上千亿的铁路投资对民间、个人资本而言太过庞大,更为复杂的是铁路作为大的交通体系,必须整体安排运力,而资本的使用权、经营权如何划分,收益如何明晰都需要有明确的细则方案,不是说说就能解决的。
　　早在2004年,中国政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域;2012年,原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但这些政策的实施效果并不佳。社会资本再担心什么呢?
　　对此,中华铁道网评论员谢晓斌分析认为,从曾经的教训来看,社会资本最担心资金投入后缺乏体制保障。在市场化运作中,个别领导人的承诺没有具体实在的体制保障保险,体制才是阻碍社会资本进入铁路的最后一道屏障。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的过去,民间资本投资建设少数铁路遭遇“关门打狗”或政府耍赖的教训让有意进入铁路的民资大鳄心有余悸。
　　现在国家再次鼓励民间资本进入铁路,以投资铁路发展基金,再通过基金的形式进入铁路建设,这是一种新尝试,但铁路基金由谁来控制?民间资本有无话语权?如何保障投资利益?这些问题并没有清晰的制度保证。
　　谢晓斌说,在中国民间并不缺少投资铁路的钱,缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱,把钱用在哪里?谁对投资说了算?投资利益如何保证?这些问题需要有体制保证。
　　他认为,比较理想的方法是建立一个政府出面牵头的共同基金,将国有资产从具体的国企形态变为基金形态,这类基金对社会资金开放,集小钱为大钱,用市场化的钱代替完全由政府出的钱,以专业的市场化方式进行投资管理。如果这类共同基金投资铁路,它同时还可以凭自己的股东身份,具有干预、监管铁路经营和投资的能力,只有这样才有可能在效率和管理两个方面取得成效。
　　对此,北京交通大学经管学院教授赵坚认为,铁路改革还需继续深化,打破铁总的垄断地位。“以盘活资产为例,现在只有中铁总公司是市场主体,它做决策,那一个中心怎么能够应对全国各地不同的变化,怎么能够很快的做出决策,对市场做出反应。”
　　原铁道部经济规划研究院研究员孙林也认为,目前中国铁路改革,首先要破解中铁总的垄断问题。
　　孙林指出,设立铁路发展基金,模式是以中央财政性资金为引导,吸引社会法人投入。其主要方向是投资国家规定的项目,社会法人不直接参与铁路建设、经营,但保证其获取稳定合理回报。可想而知,无法直接参与铁路的建设、经营,很可能让跃跃欲试的投资人望而却步。加之,若铁路债务划分不清,民资将无信心介入。
　　由此,“铁老大”转型依然是困难重重,找准了市场化的方向,但是难以一蹴而就。老老实实,做好制度保障与规定,才能真正吸引民间资本进入。