河北的加法时刻准备着

    每经记者 李彪 发自北京
    编 者 按
    俗语说，十个指头有长短，荷花出水有高低。首都经济圈协同发展过程中，河北省与北京、天津这两个京津冀“双核”直辖市有所不同，无论从行政级别还是经济实力来看，河北省均偏低偏小。该省主政者将自身定位为“服务”和“崛起”两种角色，为推进京津冀一体化发展不遗余力地摇旗呐喊，寄望于承接来自北京、天津的部分功能、人口和产业，做好一道道“加法”，对产业结构调整和经济新腾飞起到强大促进作用。
    一个共识是，河北承接来自北京、天津的部分功能、人口、产业之后，对于河北省部分城市的功能，尤其是产业结构调整将起到极大促进。
    如何更好地承接、融合、改造、升级这些产业，河北自身的功能定位是否和京津冀协同发展吻合等一系列问题，需要逐一解答。
    首都经贸大学教授张贵祥告诉《每日经济新闻》记者，由于京津冀区域发展的各要素及区际存在一些矛盾利益冲突，仅靠现行行政体制、机制，京津冀协同发展的推进不会很快。
    河北主动
    在推进京津冀协同发展过程中，河北表现得最为积极。
    在习近平就推进京津冀协同发展提出7点要求后仅一个月，今年3月26日，河北率先出台《关于推进新型城镇化的意见》，并拟定《河北省新型城镇化规划》，对河北部分城市与区域在京津冀协同发展中的承接功能进行明确。
    随后，河北省一二把手也分别出席相关会议，就京津冀协同发展的相关问题进一步强调和明确。河北省委书记周本顺强调，要牢固树立京津冀协同发展的全局理念。在京津冀一体化发展这台大戏中，河北主要是演好两个角色：一是服务的角色；二是崛起的角色。
    河北在三地关系上表现积极并非首次，甚至可以说，该省近些年来一直绷着这么一根“弦”。
    此前的“环首都经济圈”概念，就是2010年由河北省首次提出来的。当时河北在省级层面上，划出“环首都经济圈14县”。国家发改委于2011年开始启动首都经济圈的规划和编制工作，在2012年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。
    到了2012年，“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈”被明确写入国家“十二五”规划纲要草案。由此，首都经济圈的规划和编制工作被提上议事日程。2013年5月，河北与北京签署《2013至2015年合作框架协议》。
    省会尴尬
    走在石家庄中心城区的主干道上，地铁施工随处可见，被堵塞的汽车司机不耐烦地按着喇叭，伴随着行人的骂声。入夜之后，连接主干道的一些街道，成为夜市小贩的集聚地，充斥着闪烁的灯光、嘈杂的音乐和鼎沸的人声。
    按照 《河北省新型城镇化规划》，石家庄围绕建成京津冀城市群南部副中心城市，唐山围绕建成东北部副中心城市，加强与京津功能分工和配套协作，带动冀中南、冀东两翼发展。
    石家庄在京津冀协同发展中，被放在重要位置。然而，石家庄一些决策部门对这个问题却没那么 “上心”。石家庄市发改委一位负责人告诉记者，现在正在全力完成其他事情，没有精力谈论京津冀协同发展的事。石家庄市规划局回应记者，京津冀协同发展的具体政策还没有落实下来，目前还没有实质性的东西。
    在 《河北省新型城镇化规划》中，对保定、廊坊都有明确的产业承接的功能定位，作为省会的石家庄，功能定位却不明确。张贵祥认为，与廊坊、保定相比，石家庄离京津距离较远，在承接产业转移过程中不占优势，对河北而言，比较现实的是让廊坊、保定先发展起来。
    石家庄所面临的尴尬是多重的。它虽被定位为京津冀城市群南部副中心城市，有资源聚集优势，似乎可以承接部分京津高等院校、科研院所、医疗等功能，却又与保定、廊坊的承接功能定位重叠；它的东北方向还有唐山，也定位为围绕建成东北部副中心城市。
    省长犯愁
    “京津冀中，空间幅度上河北是最大的，在接受首都的辐射、承接人口、经济、非首都核心功能的转移和有益影响方面，河北也是最多的。然而，在大气、水环境和水资源等相对稀缺的公共资源严格管治方面，河北也将面临与京津相适应的新标准的压力，机遇与挑战并存。”张贵祥说。
    现在河北最急切解决的是高耗能、高污染产业的转型发展。2013年，河北省财政支持加快经济结构战略性调整，投入32亿元资金推动工业转型升级，其中4.6亿元用于钢铁、水泥、玻璃、煤炭、造纸、印染等高耗能、高污染和落后技术、产能过剩企业和项目实施淘汰关停上。然而，效果并不明显。
    去年10月，在京津冀及周边地区大气污染防治协调会上，河北省省长张庆伟坦言比较 “犯愁”，“犯愁”有两个原因，一是担心污染重，“（全国‘两会’期间）不好意思见大家”，二是河北关闭矿山影响了GDP，他“正考虑怎么向（河北）人代会作报告”。
    由于大气污染的区域性特点，北京、天津的空气质量不可能脱离河北空气污染的影响，联防联控成为了解决问题的有效手段。目前，京津冀及周边地区已经开展大气污染防治的协作工作，并在北京市环保局设立“大气污染综合治理协调处”。
    但是，多位专家表示，有效解决区域大气污染问题，还需要形成产业上的相互承接，产业上的“加减法”更有现实意思。
    加法不易
    “河北现在力推保定，实际上廊坊的位置是最好的，”一位不愿透露姓名的专家告诉《每日经济新闻》记者。
    廊坊被“低调”处理，河北方面有自己的想法。据该专家说，河北担心廊坊被划分到北京。河北环绕北京的14个县(市、区)中，廊坊下辖的占了近一半。同时，即将兴建的北京新机场选址距离廊坊主城区24公里，将建成亚洲最大航空枢纽港。廊坊的某些功能区已经服务北京了，廊坊划归北京是有可能的。
    而保定在北京到石家庄的连线上，发展保定对河北更有利。
    张贵祥认为，解决协同发展的矛盾，一方面需要体制、机制上的变化，另一方面是区划和区域管理机构问题，若成立京津冀协调发展管委会，可以解决公共资源与环境问题。
    在北京、天津尚未有明确政策规划出台前，河北率先出台《河北省新型城镇化规划》，是否能真正落实，必然存在争议。
    河北省政府一位负责人告诉《每日经济新闻》记者，《河北省新型城镇化规划》是以河北省建设厅为主体做的，“让人感到惊讶”，因为在没有和北京、天津及国家沟通之前就自己做出一些规划和定位，甚至有些“草率”。“说出来以后只会引起一些思维的混乱。”该负责人说。
    对于河北在京津冀协同发展中的定位，河北省委政策研究室的一位负责人称，北京、天津、河北三地必须形成共识，在更高层面上整合，让京津冀产业发展占领国际制高点。要实现大的目标绝非北京一己之力、一日之功所能完成，京津冀比以往任何时候都需要目标一致的协同发展，需要超越行政级别进行合作。
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    京津冀三方力量参与的承接才是对接
    ——专访河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵
    每经记者 胡健 发自北京
    从京津冀三地当前的热忱度来看，河北积极性最高，也被赋予更多的发展潜力。有比喻称，京津冀一体化中，北京犹如心脏，其他“五脏”功能则悉数惠及河北。
    不过，京津冀三地在经济条件、行政地位、公共政策方面差异巨大，河北的“加法”应依什么步骤？如何才能保证科学、平缓承接？对可预期的矛盾应有何预案？带着这些问题，《每日经济新闻》记者 （以下简称NBD）专访了河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵。
    城市优势决定承接内容
    NBD：《河北省委、省政府关于推进新型城镇化的意见》提到，保定要谋划建设承接首都行政事业等功能疏解的服务区，这具有怎样的意义？为什么河北要求由保定来承接？
    张贵：我们不知道高层是怎么定位保定和其他城市之间 （的关系），但是我从实际调研和理论研究中得出，具备保定城市功能和类似保定的还有几个城市，比如廊坊、唐山、秦皇岛、承德和张家口。
    至于保定承载的是哪种功能，和保定本身的比较优势相关。保定地处北京南大门，离北京只有100多公里，从地理上看，城市间的最佳距离就是100多公里，可以实现以速度换距离。保定实际上通过快轨和城际高铁，就能和北京同城化。
    这两地间有高碑店之类的县市区，可作为两个城市之间的卫星城和主城区间的生态缓冲区。这是建设主城区和卫星城区的一个新的理念，这样卫星城和主城区才能形成生产、生活和生态共生的良性循环。
    NBD：保定的优势在哪儿？
    张贵：保定市的工业发展，是北京和石家庄中间重要的节点。
    廊坊是京津科技新干线，由于前期的经济发展和工业摆放，廊坊侧重电子信息产业和新型材料工业。并且，廊坊离北京只有55公里的距离。离北京距离太近，可能又会变成第二个通州，这样廊坊与北京中间的生态缓冲区就没有了，所以从操作层面上，廊坊不具备缓冲区的特点，其产业的定位和基础的发展也不具有这样的承载力。
    另外，人口承载力不同，角色就不同。廊坊人口100万左右，保定将近200万，在承载政府的功能转化、地区的分工过程中，也会承担不同的角色，要做一些政府类的功能转换的话，人口应该是200万到300万，或者更多。不是盲目追求大。合理的城市规模是需要的。
    三方力量完成产业转移
    NBD：此前所传的保定担任行政副中心与目前河北省要求保定承接行政部分功能的区别？
    张贵：我更倾向于后者。对此还有一个学术型的相对客观的表述，就是“功能城市”。一个地区的发展，我们找到区域中心，不管是单核还是双核，围绕这个中心，根据人口和功能的不同，分布不同等级的城市，分别扮演不同角色。
    如果用“副中心”这个名词，就回到了“官本位”的思想与行政为首的传统理念上，这不利于区域经济发展。而且如果地方不明白区域本身的功能摆放，一味追求副中心，就只是光看到这个光环。而在实际付出中，自己对是否具有这样的能力不清楚就盲目争抢，只会导致失败。所以，我愿意用功能城市来表述。
    当然，政府用的是“一部分行政职能”的说法，这是功能城市的另一种转化，比较贴近现实。总体而言，我们要打破传统的思维，也要打破自己的私利。并且希望在一体化过程中，市场发挥主要的作用，这是一种自然选择和政府的规划的有效结合的过程。
    NBD：行政功能方面，具体保定能承接什么？
    张贵：首先，保定可以发挥人才的力量，北京的科技功能可以转化到保定进行科技创新。另外，北京行政当中的附属和新增事业单位，可以放到保定。比如京津地区的质检部门，应该是三地之间统一的质检部门，是市场准入的质监局，可以新设立并放到保定市。
    此外，可将工商管理部门、京津冀联席会议、市长省长办公小组等，放在保定市。央企、中央政府的非核心部门，以及一些认证职能部门，比如高新技术企业的认证，也可以放到保定。
    NBD：保定等地目前有能力承接北京的产业转移吗？如果能力、财力还不够，该怎么办？
    张贵：发展不能指望保定等地本身，否则就又回到原来的思维上。北京不仅是要把功能空出来，还得把公共服务功能拿出来分享。
    我认为“以功能换未来”是依靠双向互动、三方力量。一方是北京市将功能移出来，以交通为例，两块钱可以整个北京市跑，而现在可以发展长途市政化，以这个价格将长途车移到保定，将快轨移过来。当然，保定等地要主动建设，该提升的提升，该优化的优化，该调整的调整。
    还有，两方政府可能没有那么多资金进行后期维护与发展，所以要交给市场，进行公共服务的社会购买。以三方力量，三人为主，这样承接才能对接。
    化被动承接为主动承接
    NBD：在承接产业转移上，您觉得河北会承接哪些项目？
    张贵：河北目前有12个主要产业带，有数十条产业链都可以和北京和天津对接。除了传统产业，也有高新技术产业和战略新型产业。从三地之间，特别是北京的功能疏解上，现在的电子信息、装备执照、现代医药，是未来河北产业承接重点。
    还有第三产业的科教、医疗养老、现代服务业、物流业，以及商贸集散，都是未来河北省可以有效接入到北京产业转移的着力点。
    以前，财政转移遵循一个“梯度转移”原则，由低而高进行转移，目前的产业转移也正在进行梯度转移。河北现在也面临重化工业、环境、结构转型、能耗的问题。
    可以将原来单向、被动的承接，变为主动的有选择的承接，将产业转移变为一个可以自由选择的过程。我曾经建议河北省列一个产业承接的负面清单。通过这一清单，列入“三高一低”的不能承接。
    NBD：北京和天津是京津冀的“双核”，由于远近有别，河北全省纳入规划后，会不会造成省内各地市发展的新一轮不均衡？
    张贵：这个当然是存在的。在实际上经济发展过程中，这是必然会经历的阵痛期与消化期。但是如果不发展，将来的二元化差别化会更大。是看眼前利益还是长远利益？看局面还是看全局？这就回归到对这个问题的基本认识上。（实习生周程程对本文亦有贡献）
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    交通
    2300公里“断头路”寄望政策连通
    每经记者 孙卫涛 发自北京
    “要不是每天的交通烦扰着我所有的梦”，周华健在歌里这样唱着，30万住在燕郊、在京上班的人对此应深有体会。
    作为北京的“卫星城”，河北燕郊为首都分流了大批人口。然而，北京往返燕郊的11条公交线路、2000班次，日输送乘客12万人次，依然难以满足30万上班族的每日往返。
    京通快速路被这每日往返的30万人压得喘不过气，早晚高峰的堵车是“家常便饭”。很难相信，如此沉重的交通之下，在燕郊和北京之间，竟还存在一条悬而未决的“断头路”——京秦高速路。
    “断头路”不独存在于燕郊与北京之间。在河北通往京津两地，“断头路”总里程达2300公里。河北省交通运输厅去年9月接受新华社记者采访时透露，这一数字中包括了高速公路、国道和省道，分别为300公里、700公里和1400公里。
    在京津冀一体化上升为国家战略的当下，如此大数量的“断头路”的存在，显得极不协调。
    “断头路”2300公里
    从北京大望路坐上930路汽车，沿着京通快速路1个多小时，就到了通州和燕郊的界限——潮白河。这是北京与河北燕郊镇的分界线，对面就是燕郊镇。
    每天早晨，住在燕郊而在北京上班的人就随着京通快速路上的滚滚车流从燕郊流向北京；到了晚上，又随着滚滚车流从北京回到燕郊。
    在早高峰的燕郊车站前，可以看到一些老人的身影。他们并不进京上班，只是每天早晨6点替子女排队，为的是给孩子占个座，在车上再睡一小会儿。
    其实，在燕郊以北，还有一条通往北京市区的京平高速。当地出租车司机告诉 《每日经济新闻》记者，赶飞机的人和望京上班族多走这条路，但是大部分压力还是集中在京通快速路上，因为上班族集中在国贸和大望路。
    在京通快速路和京平高速之间，还有两条“断头路”——京秦高速和通州区的徐尹路大桥。打开百度地图搜索燕郊，把比例尺定为5公里米，可以清晰地看到一条编号为G1N的“断头路”悬浮其间。
    这条路原本叫做京秦高速路。资料显示，该路由燕郊所属的三河市投资22亿元修建，2009年动工，预计2011年建成，长30多公里。按照规划，这条高速路要连接北京东六环，和京唐、京沈等多条高速对接，构成北京大外环的一部分。但时至今日，北京一侧一直没有动工。
    沿着燕郊北外环向西行驶，走到尽头便能看到挂着“徐尹路（燕郊段）潮白河大桥桥梁工程”的牌子。通过灰蒙蒙的一片，依稀看到潮白河对岸的北京通州区。这就是另一条有待打通的通向燕郊之路。
    在最近的推介会上，不少燕郊房企不断以这条路要通车来打动购房者。但是三河市的政府工作人员告诉《每日经济新闻》记者，没有听到开工建设的消息。
    一条天然界河不仅隔断了北京和燕郊，也拉开了北京与燕郊的房价差距。记者调查显示，位于潮白河旁的燕郊房价在1万多元/平方米，而河对岸的通州房价早已超过了2万元/平方米。
    一地之内也“断头”
    除了京津冀三地之间的“断头路”，一个地区之内的“断头路”也不鲜见。资料显示，河北省内各个地方的“断头路”更多，加起来长达11200公里。
    三河市燕郊开发区与大厂县之间，横亘着一条长约1公里的“断头路”。去年底，曾有人反映这一情况，结果问题非但没有解决，没过几天，这条路反被挖成了深沟。
    三河市政府一位工作人员对记者表示，大厂县那条路在农田上，因为政策限制不能随便修建。其实之前大厂县曾与三河市进行了多次协商，打算把这条路接上，结果还没有接上就被曝光了。
    迎宾路是一条横跨燕郊的南北路，沿着迎宾路一直往南，走到南外环就成了“断头路”。沿着迎宾路一直向南，穿过燕郊的大柳店村，就是大厂县华夏幸福基业的一个楼盘项目。
    《每日经济新闻》记者在大柳店村里看到，道路虽说能走，但大部分坑坑洼洼，车子颠簸不已。在村子南边与大厂县交界的村口，两块水泥墩形成了一个关卡，宽度刚刚可容一辆小轿车通过。当地出租车司机告诉记者，此前这条路上不是沙子堆就是砖头堆，甚至还有人挖坑，说是修房子。
    当地人告诉记者，大厂县每平方米房价比燕郊低一到两千元，这一价格洼地吸引了不少在京上班的人来买房置业。一位当地出租车司机说，路不好走，其实背后是有房地产开发方面的利益。
    政策“断头路”待解决
    有形的“断头路”容易令人烦恼，但政策限制方面的隐形“断头路”更令人头疼。4月11日起，北京开始执行新的外埠车限行规定，无进京证车辆的限行范围，从过去的五环扩至六环，违反限行规定的罚100元，记3分。
    如今的进京证比以前更难办。一位住在燕郊的车主王先生对《每日经济新闻》记者表示，外地车辆办进京证至少需要排队两小时，要求的手续非常繁杂，缺一项也不行，有违章记录的也不给办。
    许多人都希望能摇中一个北京车牌，但是谈何容易。2013年12月8日24时的数据显示，当天共有181万余个有效编码，角逐1.8万个指标，中签难度可想而知。
    “大部分人去北京周边地区置业是为了降低生活成本，获得高质量的生活，但是如今现实与初衷是完全背离的。”王先生说，他的最大心愿是北京的地铁能修到燕郊。
    记者了解到，计划年底运营的北京地铁6号线往东的延长线现在已经修到了通州区东小营站，这里与燕郊只隔一条潮白河，相距3.5公里。但问题是，何时才能跨越潮白河？
    近日，河北省石家庄公安交管局也宣布了新的交通政策，自5月1日起，工作日的7:30-8:30、17:30-19:00时段，二环路（不含）以内道路只允许冀A牌照（石家庄牌照）的汽车通行。
    至此，京津冀地区的北京、天津和石家庄均出台了限制外地牌照通行的政策。新旧政策人为地把三地逐渐地变成了一个个“孤岛”，这在京津冀一体化强调的协同发展的背景下，显得非常不协调。
    北京社科院经济研究所博士、副研究员李彦军接受《每日经济新闻》记者采访时表示，京津冀一体化中交通统一是大势所趋，路通了，才能形成人的流动，带来物流和财流，但是这需要各地打破自身利益的“一亩三分地”。
    如今，上述交通方面的“断头路”正在逐渐得到解决。据北京市交通委透露，京津冀三地已经开始编写交通协同发展的规划，计划到2020年，初步建成“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。按规划，2020年将形成京津冀9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。