京漂族的跨省上班——每日迁徙抢座、抢位、盼地铁

　　特约记者 费丽婷 发自北京

　　2013年12月26日上午7时20分的京通快速公路上，车行一路向西。100迈，40迈，20迈。车速一点点降下来，前后左右的车流越来越局促。“周一从管庄就开始堵，平时是从高碑店开始。”彭守永家住河北燕郊，每天往返北京东二环上班。仪表盘上车速的变化，是这条“进京之路”最直观的表征。

　　从天安门出发，沿长安街向东30公里，是河北省廊坊市三河市燕郊镇。燕郊是这样一个地方：行政划分上归属河北省，与北京市通州区一河之隔，地理位置相当于北京的“东七环”；城区内有8所大专院校和多个国家部属单位；高峰期每1-2分钟就有一趟公交车发往北京。

　　和彭守永一样，超过30万的北漂一族选择在这里安家，往返于北京和河北之间，日复一日地“跨省上班”。

　　燕郊之变

　　40分钟前的6时40分，彭守永和妻子一起从燕郊的家出发，夫妻俩在一个单位上班。儿子和老人还没起床，他们轻声关上房门。

　　2003年，彭守永开始北漂，最初的几年在北京租房住。“可惨了。刚来北京时，住在机场辅路5环外的平房里，一个月80块。工作稳定以后在南二环和天桥附近租过平房，2006年在劲松跟人合租了老楼，两室基本没厅，1600元/每月。”

　　2007年彭守永结婚了，但是在北京买不起房。农村出来的他不能靠父母，于是选择了燕郊，购买了 126平米的三居室，当时每平米3000多元。有了自己的家，虽然奔波，倒也满足，生了孩子以后，也把老人接来一起住，“一家6口，想住着舒服，大点的房子，在北京没有5000元以上的房租租不下来。”

　　天还没完全亮。他们住的老小区里，零星有几家亮着灯。在燕郊，老小区本地人多，新小区基本都是外来的。

　　几年间，燕郊的新楼盘层出不穷，入住人数井喷式增长，房价“至少翻了两番，1万多了”。在燕郊操盘多年的天洋城副总经理李亦兵分析，房价上涨的原因是“现在燕郊越来越被北京客群所接受，承接北京刚性需求的能力也越来越强”。他发现，从2010年以后，燕郊住房的投资比例缩小，“刚需”占了压倒性比例。

　　人气旺了，配套设施也跟着完善起来。“IMAX影院、麦当劳、肯德基、沃尔玛、俏江南都有。在河北省，这样的配置基本可以秒杀石家庄了。蔬菜新鲜便宜，市场很多。打车很方便，起价5元，10元基本上可以到燕郊所有犄角旮旯，而且不会拒载。网费、电话费也享受河北的价格，基本是北京三分之一的价格。超市商场都不收停车费。”经营着一个护肤品品牌的鼎革刚刚搬到燕郊，面对时代周报记者，他一口气列举了各项考察结果。

　　早在2008年，鼎革就来燕郊看过房，“就像一个大工地一样，破落不堪”。于是他在北京百子湾买了一套酒店公寓，“走路到CBD只要20分钟”，但几年下来他发现“实在是太不适合人类居住了”。再来燕郊的时候，已是2013年初，鼎革发现“这边已经很成熟了”。权衡了住房成本和生活成本以后，他在燕郊置备了两个别墅，“不贵的，60万一套”。

　　了解北京的房价水平和限购政策的人会明白，尽管燕郊的房价一涨再涨，跟北京比起来仍是小巫见大巫。别墅2014年才能入住，鼎革在燕郊租了房暂住，“燕郊最好的小区，东方夏威夷别墅区，90平米的公寓，一月1600元。”他忍不住跟北京比较，“1600元在北京也就租一个次卧，还是群租房。”

　　漫漫进京路

　　6时55分，彭守永从白庙收费站上了通燕高速公路。这里开始已经算北京了。

　　“在白庙先交5块，进高速。到了通州西马庄收费站，再交10块，进京通快速。”彭守永觉得京通快速公路的钱收得非常不合理，因为“10块钱，上去就堵死”。堵着的时候，偶尔能看到旁边的辅路上有自行车飞过。

　　7时30分，京通快速公路。车行依旧缓慢。看了眼右侧车道上没什么车，彭守永熟练地一打轮，拐上了公交车专用道。

　　“如果按章行驶肯定得迟到，没有3个小时进不来北京。只能在不影响公交车的情况下，‘合理地’走一下专用道。”对彭守永来说，每天早上的进京路都像打仗：6:40出门，7:20开始堵车并杀出重围，8:00到达东二环的单位，一步不能落下。“公交车前有摄像头，公交道上也有摄像头，躲着这些走就行。”这是生活磨练出的经验。

　　尽管一路紧张，彭守永觉得，不用挤公交车已经很幸福了。“我早上路过燕郊的公交车站的时候，最后两站人已经挤不上去了。每个车站都是黑压压一堆人在等公交车。”

　　网上有一个视频《燕郊挂门女神之歌》描述等公车的感觉，唱得燕郊人很心酸。歌曲是拿《新贵妃醉酒》改编的，“上车就在一挂间，空间其实如海绵，挤挤总会有，萁豆何相煎。住燕郊披星戴月，谁念吾辈心中寒，挂在车门外，苦逼在心怀。”

　　刚开始的时候，燕郊并没有这么多人，公交车都坐不满。2007年只有一条930通往燕郊，现在有811-819路和930路共十条线路，还有小区班车。“北京给配了这么多公交车，我感觉已经很知足了，毕竟是河北……” 彭守永说。

　　但由于“人太多，而且都是潮汐性质的—早晨都是进京的，挤得要命，出京的都是空车，晚上则相反”，往返北京和燕郊的公交车依然供不应求。比如814路，车是一趟接一趟地发，但如果在下班高峰，想要座，没有一个小时上不去车。站席也得半小时。

　　中国社科院城市规划与环境研究院规划室主任李红玉对时代周报表示，由于地面交通的运输能力有限，不足以支撑起燕郊的人口压力。而轨道交通缺失，私家车、公交车、轨道交通之间的无缝对接（包括交通枢纽、停车场、场站设施等）也远未实现，交通体系还不完善，导致了燕郊目前的通勤压力。

　　不少人盼望着燕郊通地铁，成为下一个通州。2003年地铁八通线开通后，从通州到国贸的时间缩短至30分钟。此前，通州一度是“北京偏远郊县”的代名词。1997年以前，这里还叫做“通县”；更早的1958年之前，它属于河北省。通州的进化史给了燕郊人希望。至少，地铁真的近了。

　　北京地铁6号线二期预计2014年11月开通，终点站东小营已经修到了潮白河边，河对岸就是燕郊。“现在就等着潮白河架桥了。如果桥不修通，地铁对燕郊是没有意义的。—关键是这个桥谁修呢？”潮白河是北京和河北的省界。修桥的问题，两边都迟迟没有动静。

　　“通畅就在一延间，京冀合作难似天。区区几十里，平地蜀道难。驻燕郊遥望国贸，谁知吾辈魂欲断，挂在车门外，梦想城铁来。”《燕郊挂门女神之歌》里也表达了对地铁的无奈。

　　燕郊人们已经听过太多“通地铁”的传说了。到头来，大半是房地产商的噱头和新业主们的一厢情愿。“6号线终点站东小营在南边，燕郊的房子都在北边，距离至少10公里，有去倒地铁的时间，还不如现在的公交车快呢。”

　　7时58分，彭守永到达了单位停车场。上班时间是8:30，但“单位的免费车位有限，要赶在8:00前抢到车位，晚了就没了”。收费的停车场每小时8元。万一晚了，就要去附近胡同里找，但胡同里经常“车被划、胎被扎”，或者“在收费的地方停一两个小时，就会有同事外出，然后再停过去”。对他来说，顺利抢到车位，一早上的战役才算圆满结束。

　　拼车“自救”

　　彭守永下班时间比较自由，但不能早走，要等着妻子正点下班。和早上一样，他们要先去接几个人。“拉的都是单位附近的，长期拼客，一起回燕郊。”简单计算一下费用，从燕郊到国贸，单程油费25元左右，高速费15元，工作日往返每天80元，一个月下来要个2000元。“所以现在燕郊衍生了很多拼车上下班的人，分摊费用。”对于乘客来说，单程10元的拼车费用很合理，又免去了挤公交之苦，可谓双赢。

　　在一个燕郊拼车QQ群中时代周报记者看到，类似“车找人：早6：30，天洋城到草房，沿途小区都可，有意者小窗联系”的拼车信息每天都有几十条，且格式统一。除了网上预约，也有不少人选择现场拼车。路线一般是从北京的大望路或草房地铁站到燕郊。

　　由于拼车人数众多，已经影响了交通，北京交管部门在大望路附近设立专门的拼车点，画出了停车带，有交警在场协助组织拼车。车没坐满的时候，彭守永也会去拼车点看看，“路过有人就拉，没人就走。” 北京市交通委交通执法总队一位负责人称，“10元钱回燕郊”的拼车行为他们认定为“搭顺风车”，不在打击黑车范围之内。

　　交管部门设立拼车点，相当于默认了拼车的合法性。但由于相关政策的缺失，拼车在执行上仍存在隐患。12月24日，有人在大望路一带拼车，却被执法人员以“擅自从事出租汽车运营”的名义将车扣押，理由是“只要有议价行为就算非法运营”。经过调查后，车辆于两天后归还车主。交通执法总队工作人员表示，执法总队从来没有处罚过拼车，而且鼓励拼车。但执法中面临的问题是，很多黑车司机钻空子，听说有拼车的说法，也伪装成拼车。在法律法规不健全的情况下，拼车行为很难得到规范和保障。

　　“河北移动欢迎你！”

　　有个流传许久的段子：“辛苦了大半辈子，终于在北京郊区买了套房子，收楼那天，我流着泪用颤抖的手掏出手机准备告诉家里人，这时手机突然收到一条短信：河北移动欢迎你！”

　　“北漂”了半天却漂到了河北，心理上的疏离感或多或少都会有。在往来北京与燕郊的公交车上，贴着燕郊各种楼盘的广告，宣传语的关键词是：理想，奋斗，爱情……和被塞进车里的人们形成了一幅魔幻现实主义的画面。每一次挤公交的时候，每一个上下班堵车的路上，他们有时会走神，北京真的欢迎你吗？北京，河北，家乡，归属感要到哪里寻？

　　但更多时候，他们的心思放在更实际的问题上。和现实比起来，伤春悲秋是奢侈品。对于大部分北漂来说，住在燕郊，并没有想象中巨大的心理障碍—反正也没有北京户口，成为不了北京人，住河北又有什么分别？

　　彭守永让儿子在燕郊上了幼儿园，没什么纠结，因为“即便中学在北京读，外地人还是要回去参加高考的啊”。一句话就让辛苦打拼的北漂们的下一代回到了最初的起点。“北京有的学校教育并不咋样，高考才考个300多分，北京户口就可以上大学，在外省就啥也考不上。北京的好多孩子，为了高考考个好分数，在燕郊读高中的有好多。”在彭守永看来，北京的教育水平并不一定比外省优质，只是在高考这件事上占了便宜。

　　父母们无奈地想开了，不再拼命挤北京的学校。同时，燕郊的教育压力也大了起来，“小学一个班80多人，老师戴个耳麦上课”。彭守永回忆，2007年前后大波人进驻燕郊，多是他的同龄人。他们来到燕郊结婚生子，现在正是小学入学的高峰期。“实验小学、汇福小学都是新建的，但都80多人一个班。原有的小学也在扩建，都瞬间就满了。始终赶不上人口增长的速度。”为了孩子的教育，现在彭守永想着去武清买套房子，“搞个天津的蓝印户口去”。

　　彭守永的医疗保险是北京的，在河北看病只能自费。但他认为影响不大，“医疗保险对年轻人基本没啥用处。这几年最多就是头疼脑热的，不住院的话，有几个门诊能花到2000元的？如果得了大病肯定要到北京就医了。”至于社保缴纳给北京，老了享受哪里的养老，很多人觉得，现在不想那么多，到时候看国家政策就是了。

　　跟教育、医疗等问题比，由手机漫游带来的微妙隔阂就是细枝末节了。很多人开始的时候都是长话赶紧短说，不然漫游一分钟一块多。但现在联通和电信都不存在漫游了，全国哪里接打电话都一样，“北京人在河北”的电话烦恼也就解除了。

　　大都市的通勤出路

　　在跨省通勤这一点上，北京可谓国际范儿十足。城区上班，郊区甚至隔壁省生活，是纽约、伦敦、东京等大城市普遍存在的生活方式。

　　纽约曼哈顿的上班族很多住在隔河相望的新泽西州（美国的州、日本的县，都相当于中国的省）。Nicole曾是其中一员：“每天到曼哈顿要一个多小时，上班时乘公交车，转轻轨，再转地铁。”据《纽约时报》报道，从新泽西州到纽约州上班的人约有40万人，排在美国所有州际通勤人数之首。

　　与北京燕郊情况不同的是，“新泽西本身有自己的产业，疏解了很多纽约的功能，如物流、制造业等。二者有产业链的联系，是互补协作的关系，而不是单纯的依附。相比之下，燕郊承接的主要是居住和服务功能，北京对燕郊的集聚功能强于产业互动协作关系。两种关系表现为，新泽西只有一小部分人到纽约工作，而燕郊的这个比例更大一些。”李红玉认为，北京和燕郊的关系尚处在建立的初级阶段，是主城和卫星城发展的必经过程。北京目前聚集作用突出，向外辐射的功能刚刚开始显现，但是大势所趋。

　　她对燕郊未来的一个设想是：目前跨省通勤者里很大一部分是白领，目前当地的产业吸纳这部分劳动力不多。如果燕郊未来可以发展起适合这些人口的中高端产业，就可以吸引一部分人留在燕郊就业，减少跨省通勤量。

　　在日本，发达的电车系统缓解了一部分异地通勤的压力。东京和千叶、崎玉、神奈川组成了“一都三县”都市圈。在东京工作的学者函馆家住千叶县，“从家里出门到单位50分钟左右，基本上没有电车不到的地方。千叶房价低面积大，生活环境非常便利。一套公寓的价格大概3500万日元，东京都内恐怕就要翻一番了，租金也贵得多。我每天都长跑，住在郊外人少车少，非常适合运动。”

　　日本女生中馆望住在更远的茨城，到东京通勤需要2小时。一家五口早年住在东京狭小的公寓里，后来在茨城买了大房子，父亲开始了长达20年的跨省通勤生涯。“唯一担心的是，乡下电车班次少，错过一班就会迟到。晚上巴士很贵，所以大家都有自己的车，开车到车站再搭电车。”虽然交通不及东京便利，但“茨城更贴近自然，天空可以看得很清楚，街道也很漂亮。东京的空气很不好。”对于跨省通勤的人们来说，交通、房价、生活环境是世界性的关注点。

　　“日本关东的一都三县其实是一个整体，分界都不是很明显，并不像我们想象中那么遥远。”函馆说。和北京燕郊的情况相比，纽约、东京和周边地区的发展水平相差较小，所以跨省通勤者普遍不容易出现“奇怪的心理”。

　　省份之间发展不均衡带来的隔阂，李红玉将它归因于中国的“行政壁垒”：“中国的财税制度、户籍制度以省为单位划分，社会保障制度也都不能互通，造成了生产要素自由流动的受阻。每个城市都有税收和经济增长的目标，于是它就不希望自己的生产要素向另一个行政单位流动，这样就影响了要素的优化布局。功能疏解受到行政的限制。”她举例，北京有很多好的高校，聚集了大量学生，“北京已经那么拥堵了，但北京还是不愿意把那些高校布局到周边地区去。更不用说那些500强企业了。”

　　“本身中国就是政府主导性很强的体制，北京可以选择做一个首都职能相对突出的城市，但它选择做一个经济中心。二者叠加起来，功能就过于密集了。如果将来改革，一些经济职能可以疏解到周边城市了，部分人口相应地在周边城市就业，会缓解一些跨省通勤的压力。”李红玉建议。