天津“限车”防堵、治霾背后的政策路径值得探究

天津加入北上广“汽车限量”行列，防堵、治霾背后的政策路径值得探究
    “老总和大家一起加班。”回忆起12月15日的“热销之夜”，天津一家东风日产4S店的销售员王弋（化名）昨天告诉《第一财经日报》记者。
    当天19时，天津市宣布实行“限牌”+“限行”的小客车总量调控举措。至此，中国四大直辖市中，已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了限制措施。
    当晚，王弋所在的4S店卖出300多辆车。“有不少人直接用现金购车，不再讨价还价。”他说。
    按照天津官方的说法，上述举措是为了控量、防堵、治霾。
    新政前的透支消费
    12月15日19时，天津市政府召开新闻发布会，宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施。具体来说，自12月16日零时起，对天津市小客车实行增量配额指标管理，增量指标须通过摇号或竞价方式取得，即为“限牌”；“限行”的主要内容是，2014年3月1日起外埠牌照高峰限入外环线（工作日），自2014年3月1日至2015年1月10日，天津市牌照分时限号（工作日，外环线内）。
    天津官方数据显示，无论从机动车保有量、道路交通还是环境来看，当地都到了调控汽车数量的时刻。2006年至2012年，天津机动车保有量由120万辆增加到236万辆，而2011年第四次综合交通调查显示，天津市中心城区主干道高峰时段平均车速为19.5公里/小时，比2000年下降了18%，低于20公里/小时的国际拥堵警戒线。
    更值得关注的是，机动车尾气排放成为天津市主要污染源之一，约占当地细颗粒物（PM2.5）的16%，是雾霾天气形成的重要原因。
    上述举措展现了天津一揽子治理交通和环境的决心，但由于新政15日宣布，16日即陆续实施，客观上“刺激”了消费者的购车欲望。
    “感觉车主买车像买白菜，不用讨价还价，车主只是问我们有什么配置，有什么颜色，只要有就要，而且大多还是现金。”天津一家宝马4S店销售经理对本报记者表示。
    和王弋所在4S店的业绩类似，天津一家一汽大众4S店负责人透露，他们店15日晚上也销售了接近300辆车，其中有不少是订单销售，没有现车交付。
    但是上述负责人认为，这并不是理性消费，“我们明年的日子会比较苦。”
    持这样观点的业内人士不在少数，天津奔驰中乒之星市场总监李向东分析，15日晚上的井喷消费透支了明年年中之前的消费。
    事实上，一些中高端品牌“非刚需”车型的销量并没有明显提升。
    “我估计天津2013年小客车上牌能达到40万辆，同比2012年增长30%，这个增长速度远远高于汽车市场的平均增速，这种增长不可持续。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树说。
    各地政策一览
    不久前，雾霾天气再袭全国多地，在此背景下，天津对于汽车总量调控的“绿色意义”更加凸显。2012年12月，我国发布的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》提出，开展城市机动车保有量（重点是出行量）调控政策研究，探索调控特大型或大型城市机动车保有总量。2013年9月，国务院发布的《大气污染防治行动计划》再度明确，要合理控制机动车保有量，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。
    在天津之前，除了北京和上海这两座直辖市，广州和贵阳也已经出台“限量”举措。其中，北京和贵阳采取摇号政策，外加适当限行（限号）；上海采取竞拍政策，针对非本地牌照车辆实行特定时段的高架桥限行；广州采取摇号和竞拍相结合的政策，其中新能源车不受限制，针对外地车限行的措施已经召开过听证会，但目前还未实施。
    在实行摇号政策的北京，现在摇中车牌几率被戏称为堪比中彩票。根据11月底北京多部门发布的新办法，明年起，“久摇不中”者的中签率有望提高。而上海也在完善机动车额度投标拍卖，明年，当地将试行一次性公布机动车额度年度投放总量和“警示价”措施，其中，“警示价”选择2013年最低“警示价”即72600元。首次出价阶段竞买人如果出价高于“警示价”，系统将不予接受。12月上海车牌拍卖均价达到76093元，参拍人数则以39625的数字创下近6年来的新高。
    中国汽车工业协会曾预计，今后或许会有更多城市加入汽车“限量”的行列。承担着极低的中签率和极高的车牌价的人们难免会问：“限牌有效果吗？”
    限牌一年的广州曾在今年7月给出这样的回答：实施总量调控后，广州中小客车总量的增长速度得到了很好的控制。2012年下半年广州市中小客车增长量较上年同期增长幅度减少了61.7%。
    增量确实获得了控制。但哪种方法更好？
    广东省委党校省情研究中心主任蔡兵曾对本报表示，北京的“摇号”政策虽然机会平等，但是产生了许多闲置不用的号，导致了资源的浪费；上海的“拍牌”政策则是价高者得。如果只有这两个方法可选，倾向于普通群众的话则选择“摇号”，尊重市场的话则选择“拍牌”；照顾群众意见则“摇号”，解决财政问题则“拍牌”。
    中国城市规划设计研究院下属城市交通专业院副院长戴继锋对本报记者表示，目前来看，需求管理确实需要，但至于采取哪种方式，每个城市可以有自己的选择，因为每座城市的布局、规模都不一样。
    生产消费如何平衡
    机动车“限量”之余大力发展公共交通，这是上述城市共同的政策思路。中国城市规划设计研究院交通院副院长张国华对本报记者称，根据此前在北京所做的一项调查，公交出行、轨道交通出行、私家车出行三者每小时的出行效率比例为6：8：10。只有提高公交出行的效率才能把私家车的出行引导到公共交通上来。
    张国华称，提高城市中心区小汽车出行的成本也是可行的办法。以交通负荷更重的东京为例，其并没有实行限行和限牌，而是在城市中心区采取收取高额停车费的办法来提高小汽车出行的成本。
    他称，我国的一些地方也采取了类似的措施，但与东京相比，效果并不明显，一来，高额的停车费收取后应该投入到公共交通建设上去，二来，目前我国一些地方的财税体系不完善，难以确保资金的完全有效使用。
    而在一些汽车行业专家看来，目前我们关于汽车产业的税收制度设置也值得考量。目前，我国对汽车生产、流通和使用环节主要征收增值税、消费税、企业所得税、车购税、车船税。按照中国汽车研究中心政策研究室副主任、首席专家吴松泉的分析，前三种税收在总额中占绝大部分，且主要在生产企业所在地征收，车购税是在上牌环节征收。车船税为地方税，消费税和车购税为中央税，增值税、企业所得税为中央、地方共享税。
    “也就是说当前的税收制度是生产性税收制度，在汽车生产环节的税收占绝大部分，而消费环节税收很少，这种税收制度所安排的纳税环节在很大程度上导致地方政府‘重生产、轻消费’。”