北京出租车起步价或调至13元 的哥每月可多赚千元

反应

出租车调价的消息自“两会”之后便不胫而走，的哥的姐们对调价的事情也是期盼已久，毕竟上次调价已经要追溯到7年之前了。按照此前的传言，出租车起步价拟上调至13元，10公里以内每公里2.1元至2.6元不等，听到这个消息之后，出租车司机和乘客们的反应各不相同。

的哥：

如涨价每月多赚1000块

韩师傅兄弟俩在出租车行业里干了快15年了，当初进入这行是因为收入比较稳定，但现在每月三四千元的进项已经实在和劳动强度无法成正比。“起步价涨到13元的话，我是双班，一个月干15天，平均一天拉差不多20个活儿，一天就能多挣60块。每公里的钱涨到2块1的话没什么意义，2块6还可能有些赚头，因为长距离的活儿不多，扣掉起步的3公里，一个10公里以上的活儿才能看到每公里涨价带来的甜头，可每天这20个活儿里，平均也就三四个是在10公里以上的。再有就是起步价涨了，燃油附加费别取消了，要不然这价等于没涨。里外里一算一个月差不多多赚1000块钱吧。”

王女士在出租行业里也做了差不多20年，一直是单班司机的她，因为经常有客户包车，收入比起街边扫活儿的司机多少要高一点。“我是单班司机，干活的时间肯定比双班要少，一天差不多15个活儿吧，起步价加3块钱，每天就多赚45元，一个月下来除去给自己放假的日子，差不多多赚1000块钱左右，也就这样了。关键份儿钱能不能降一点？”

乘客：

打车成本每月估计涨200

作为乘客的李女士，家住国美第一城，每天到大望路华贸中心上班的她经常需要打车。“一般不堵车的情况下，从家到公司基本就是22元到25元，有时候堵车30元。如果涨价了的话，每次打车的费用不堵车就接近30元了，堵车那就35元甚至40元了。按照频率计算，每个月至少有15天是打车往返于单位和公司之间，一天两次的话就是30次，打车的成本估计涨了200元左右吧。”

叫车电话：

提高司机分成 “抢应”或许能多些

提起叫车电话，年逾七旬的王大爷赞赏有加，王大爷住在北二环，却时常要去中日友好医院开药、治疗，总让儿女接送也不是个办法，于是他和老伴儿想到了打车到医院，但路上总等不到车的情况，让老两口很是着急。通过拨打96103，王大爷先后三次预约到了出租车。

胡女士的经历恰恰与王大爷相反，住在东三环华腾园的她，经常要打车出门。“去年年底我用了一次电话叫车，准备去北京西站接人，结果电话打过去半天也没人回应，最后是找了一辆黑车去的。上个月还打了一次叫车电话，这次倒是有人回应，可半路人家司机突然说有事儿来不了了，也不知道人家是真有事儿还是遇到比我更好的活儿了。就算我想投诉，司机的车号什么的我都不知道，怎么投诉？”

实际上，叫车电话并不是所有出租车上都会启用，叫车电话通常是通过车内安装的一部GPS仪器，将叫车人的信息传载至车内并播报，通常呼叫中心会根据叫车人所在位置，对周边两公里以内的司机进行呼叫，提示司机“抢应”。如果司机愿意接这趟活儿，他就会联系叫车人。

的姐王女士一直使用着叫车电话，但通过叫车电话传过来的活儿她却不怎么喜欢“抢应”。“现在的叫车电话需要额外付3元钱，2块钱是服务费，1块钱是我们的，但我去接这个客人的过程中，首先不知道人家是什么状态，是在楼上还是在路边，是带着一大堆行李还是只背着小包，我们空驶、等待的成本可远远超出这1元钱，除非是活儿好，比如从南四环奔机场，任谁都愿意拉。”王女士说，收费了服务就得靠谱，同时也要提高司机的分成，如果司机为了迎合叫车电话而做赔本生意，那估计叫车电话还是热不起来。

一些乘客表示，如今，一些叫车软件很是火爆，下载量都居高不下，相比叫车电话，移动应用是否更便捷，最起码不必通过人工呼叫中心转接，或许可以节省一些人工成本。

传说中的“份儿钱”去了哪里？

增加出租车司机收入只能靠涨价吗？企业降低“份儿钱”不行吗？这是众多网友们质疑的焦点之一。那么，传说中的“份儿钱”到底用在了哪里，其构成又是什么呢？企业真的如民间传说那般，是出租车背后的“吸金王”吗？

资料显示，目前本市单班出租车司机的承包金每月约5175元，双班车约每月8280元；净承包金为3334元，双班车为4806元。本市出租车近5成为双班运营。

据了解，以目前行业规定的单班承包金5175元/月为例，其中，驾驶员社保费用、岗位补贴、燃油补贴、三费(教育经费、工会经费、福利费)及车辆保险、车船使用税、车辆折旧费、税金及附加等8项内容合计3422元/车/月，占5175元承包金的66%，属于刚性成本支出。企业管理费、财务费、维修费等内容合计1396元/车/月，占承包金的27%，属于柔性成本支出。剩余的356元/车/月，是企业营业利润，税前利润约7%。

“如果能适当再从企业柔性成本支出中让利，降低份儿钱，自然我们是高兴的。”老出租车司机邢师傅表示，作为双班司机，他目前每月收入在4000元到5000元之间，每两天至少工作18小时。

质疑

“份儿钱”学名叫承包金，是司机与公司签订的营运任务承包费。

出租车数量该不该增加？

根据北京市交通委发布的数据，目前，本市出租车总数为6.6万辆，自1993年以来未再投放新运力，万人出租车拥有率从2000年到2012年由48降为32。然而，过去5年，城市人口净增超过400万人，达到2190万人，城市人口提前10年突破《北京市城市总体规划(2004—2020)》控制目标——2020年，北京市总人口规模规划控制在1800万人左右，出行量骤增到每日5792万人次。其中，4531万人次选择在六环内出行，出租车被迫扛起“公共交通”的一部分责任。在每日的出行人次中，出租车承担了其中大约6.6%的出行需求。从目前本市客运市场来看，部分繁华路段和地区、工作日早晚高峰、休息日或节假日午晚餐时间段、特殊天气时，都出现了打车难现象。

“为什么不能增加出租车呢？每周尾号限行一天，每天差不多有100万车主需要选择其他出行方式，地铁拥挤，公交车怕堵，打车又打不到。”家住亦庄却在国贸附近上班的市民郑小姐，对打车难很有感触。

其实，“车少”并非症结关键。据了解，目前本市交通出行结构中，出租车日均运送190万人次，占总出行量的6.9%，出租车里程利用率为68%，供需处于整体紧平衡状态。《城市道路交通规划设计规范》规定了城市拥有出租车数量的底线，北京这类的大城市每千人不宜少于20辆车。以此标准，北京常住人口约2190万人，出租车需求为4万辆左右，少于实际的6.6万辆。

据交通部门每日监测，今年3月，出租车全天平均运营车辆在5.7万辆以上。以3月28日为例，全天运营车辆为5.92万辆。虽然出勤率不低，但本市出租车每公里运行效率仅0.78人次，甚至低于私家车的1.2人次。平均每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%。平均每小时行驶车辆峰值为4.95万辆，出现在上午10时到11时，而不是出行需求最大的早晚高峰。

“我不赞成加车。”的哥邢师傅告诉记者：“现在是严重不平衡，早晚高峰堵在路上，很多人打不到车，平峰时我们的空驶率却很高，又拉不到客人了。不是数量的问题。”打车难，其实是难在了双向信息沟通难和行路难上，难在了出租车运营的低效率上。住房城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林表示，不能让出租车空着满街乱跑，管理机制要从根本上改。盲目扩大出租车数量，并不能解决打车难的问题，反而会给出租车司机经营带来负面影响，给减少排放、污染和解决拥堵等增加负效应。