中远集团向谁负责？

中远集团向谁负责？

 

2013/4/10 南方都市报

 

中远集团魏家福“船长”的观念不符合市场规律。

 

4月6号，在博鳌论坛上，魏家福除再次向股民道歉外，还表示了三点，中远集团有前景能负责，战略决策没问题，目前困境缘于全球远洋物流整体情况不佳，A股市场的ST规则误导投资者。有意思的是，魏家福表示，政府认可中远集团的可持续性，公司透明、公开，希望股民不要害怕、担心。“党中央、国务院了解中远，我就足够了。”

 

中远集团旗下A股上市公司中国远洋因连续亏损，在发表年报之后有3月29日，被贴上“ST”标签。2009年，中国远洋上市以后首度亏损，归属于上市公司股东的净利润为-75.41亿元;2010年扭亏为盈，归属于上市公司股东的净利润为67.61亿元;2011年和2012年连续两年巨亏，归属于上市公司股东的净利润为-104.48亿、-95.59亿。

 

远洋运输业遭遇困境，次贷危机后大环境恶劣确实是首要原因。波罗的海干散货指数BDI2012年全年均值为920点，较2011年的1549点下降了40%，为该指数设立以来最为低迷的时期，今年BDI指数仍然低迷，预计仍将是中国远洋业务亏损中最大的一块。不仅如此，紧崩的负债让中国远洋利息支出急升。

 

只有禁起起市场周期考验的企业才是好企业，所谓下行期不破产并非好企业的标志，能够保全市场甚至逆势赢利，才是好企业的标志。

 

经济周期属于天灾，人祸同样不可忽视。

 

在远洋运输业最红火的2007、2008年中国远洋大举扩张，以高价在国际市场长期租船，说明管理者对于周期把握出现重大偏差;对于国际资本市场动态缺乏起码观察，租赁干散货船只与国际航线的价格恶性竞争不可避免。根据年报，截至去年年底，中国远洋经营干散货船舶仍保有332 艘，其中三分之一属于租入船，此外，中国远洋还拥有干散货船舶新船订单16 艘。

 

另一方面，在动荡的形势下进行对冲是起码手段，中国远洋未能对冲风险。从国航、东航等以往的亏损情况看，这些央企完全不理解、不掌握对冲手段，甚至把投资衍生品当成对冲造成亏损，有了前车之鉴，中国远洋索性不再进行对冲，结果就是，行业周期下滑后集中了所有的风险。

 

对比同为航运业巨头的丹麦马士基集团，2月 22日公布的2012年年度财报显示，该集团2012年营业收入为590.36亿美元，比前一年下降2%，但集团税后利润为40.38亿美元，比前一年增长20%。马士基核心业务集装箱航运业务在2012年扭亏为盈，税后利润为4.61亿美元，而上年税后亏损5.53亿美元。与上年相比，2012年马士基的集装箱运输平均费率和运载量都有所提高，平均费率提高了1.9%，运载量增长了5%，并且单位燃油消耗量减少了11%。

 

马士基的石油业务对冲了油价上升的损失，稳健的现金流说明公司业务收缩迅速，在新兴市场的布局为未来上升的能源运输市场打下基础。为了应对市场持续低迷的风险，马士基开始简化手续、改装油轮。

 

东方海外逆势赢利主要因为坚持在市场价格高企时不扩张，2011年东方海外赢利1.82亿美元，到2012年按年增长63％，达到2.96亿美元。其净利润中的1.97亿美元来自东方海外集装箱航运公司，载货时与每个标箱的平均收入上升。

 

中远并不是央企中最糟糕的公司，魏家福也不是最糟糕的管理者，此次中远集团疯狂压缩成本、魏家福连续向投资者道歉，说明具有一定的市场意识与诚信度。

 

很可惜，魏家福先生未能彻底跟上市场的思维，他批评ST规则对于股价不利，对于在香港市场的投资者不公平，可谓牛头不对马嘴，一直以来A股市场存在上市溢价，怎么不说对A股投资者不公？境外成熟市场有严厉的退市机制与风险提示机制，ST制度作为风险提示何错之有？

 

魏家福先生强调中远国际化战略的正确性，国际化战略正确不能掩盖投资失误，对航运周期的错判，有意混淆概念，把投资失误当作是国际化的必然后果，是欲盖弥章。

 

更有特色的是文章开头的一段话，把跟领导人参加金砖五国会议当作有信用、有成就的标志，这只能证明，魏船长的政治意识大于市场意识。魏家福强调社会责任，但租船违约因失信发生契约纠纷也是事实。从这段话可以推测，中远无论负债多高绝不会破产，魏船长无论决策多么失误没有失位之忧，这样一来，恐怕中国的物流经济值得大大担忧。

 

连自称为国际化程度最高的中远老总尚且如此，其他以笨重的行政体制走向国际的央企又将如何？

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