第二趟果蔬专列开通后的思考

       长期以来，我国蔬菜产区大规模蔬菜运输主要采取公路运输的方式方式，2012年底，我国第一趟果蔬专列从海南开通，是一个历史性的事件，最近广西也开通了果蔬专列，这也是一个历史性的事件，如何看这一事情，记者吴力对我有一个采访，我谈了我的看法，供参考。

农产品物流链条仍存难点

2013年06月07日20:54 来源：国际商报 记者：吴力

　  果蔬专列开行之后，可以缩短运输时间、提高运输效率、降低运输成本，看似一片大好前景。然而，在具体操作中，存在的困难也不少，比如价格和重复装卸等问题。

　　除此之外，果蔬专列的开行还可能将面临着哪些难题？对于这些难点有何解决之策？

　　菜贩：两大担忧

　　“我考虑过用火车运输这事，但发现跟我关系不大。”北京从事农产品批发生意的凌先生说，他现在最操心的就是路上的运输。按说开行"果蔬专列"对他而言是件大好事，但他为什么不会选择铁路运输呢？凌先生告诉国际商报的记者了他的两大担心：价格高、中转多。

　　价格方面，采用汽车挂车的运输方式，只需要600多元一吨，而火车运输需要700多元一吨，“没满三四十吨，用火车运不划算。通常我们的量才十几吨，不够一节火车，所以成本就大大增加了。”凌先生说。

　　在中转方面，凌先生表示，汽车运输可以点到点。果蔬可以从只田间地头直接上车，然后运到市场再卸车。而火车运输，由需要从地里运到火车站，到了目的地还要从火车站运到市场，这中间的折腾不仅会带来更大的损耗，而且还需要花费更多的人工成本，并没有想象中的方便。

　　对于凌先生提到的问题，广西大学商学院农林经济管理系教授吕玲丽建议，需要提高农业的组织化程度。由于目前中国的农业仍然有小生产的特点，与大市场之间存在着矛盾，体现在果蔬运输中，就有凌先生这样的经历。而要解决这一矛盾，吕玲丽表示，需要各大菜贩和菜农联合，比如组成合作社或者蔬果联运，形成运输规模，才能使得规模效益发挥作用。

　　专家：无缝衔接是关键

　　“关键是要做到无缝衔接。”北京工商大学经济学院、商业经济研究所所长洪涛在接受国际商报记者采访时说。

　　洪涛表示，火车运输前的环节非常重要，需要做好田头采集、集并、预冷等措施，或者采用集装箱化的运输方式，减少重复装卸带来的损耗；上火车之后，应当采用冷藏技术，保持温度和水分，保障新鲜蔬果顺利到达目的地，提高保鲜度，降低损耗。

　　洪涛建议要根据具体情况，实现公路、铁路等各种交通工具联运，提高物流的网络化和信息化水平。在车辆的配置上方面可以通过网络平台共享汽车使用信息，减少空载率，并且通过物联网技术，实现车辆可追踪等，集中调配运力。

　　由于农产品保鲜期短，便利快捷的运输、合理的流通网点分布对于降低农产品损耗、提高农产品流通交易效率至关重要。我国农产品物流市场体系区域发展不平衡，乡村物流业的发展较缓慢，有的还处于极低端水平，以常温物流或自然物流为主的，未经加工的鲜销产品占了绝大部分，在运输的过程中，保鲜、包装、再次加工技术，包括运输工具都不能满足农产品物流的需要，农产品在物流的过程中损耗严重。“运输能力改善之后，配套设施也得相应跟上。”吕玲丽也提出了自己的担忧，在运力上去之后，加上价格降低，可能会导致销量骤增，如何保障蔬果供应则成了蔬果专列开行之后面临的又一大考验。

　　吕玲丽介绍说，百色因为气候条件很好，冬天可以种蔬菜，但却受到农业设施落后的影响，给产量增加带来瓶颈。比如当地气候有时旱、有时涝，需要改善灌溉条件，保障农产品源源不断地供应。

　　吕玲丽认为：“虽然开行了专列，但如果种植的蔬果时多时少，也会难以销售。”她建议，农业信息化的步伐也得加快，及时提供市场需求信息，摆脱盲目种植带来的市场波动。