邓聿文春运困局至少十年无解

发布时间：2013-1-29 9:51:10 来源：财经网【字体：大中小】

临近年关，春运也成了全社会最关注的问题。笔者日前作客凤凰卫视，和其他三位嘉宾聊春运话题。大家的一个共识是，在目前的铁路运力下，春运一票难求是个无解方程。

今年春运的网络购票，一些公司开发出了抢票软件供人们购票之用，目的是能够最快买到票，提高购票效率。对于这款软件，市场看法不一，其中一种观点认为有碍公平，会导致那些不会上网或不方便上网的人群，如农民工更买不到票。铁路部门则把它比作“在道路上驾车的闯红灯、逆行”。

我觉得这个比喻有点不伦不类。首先，正如新华社的微评论所说，12306自身的缺陷助抢票插件流行，不能“自己傻怨别人聪明”。其次，这款软件是免费提供给购票者下载的，只要你能上网，都可以无偿使用，从而，对每个网络购票者而言，它都是公平的。再次，根据铁路部门统计，通过网络购票的，只占到全部购票的30%多一点，窗口购票的则占40%多，此外，电话购票的为20%。也就是说，即使有影响，影响的也只是网络购票人群中的一部分。最后，亦是最重要的，铁路部门并没有建立一个网络购票的规则和准入条件，既然无限制，有人用抢票软件购票有何不可？事实上，铁路部门“闯红灯、逆行”的说法本身就有问题。因为开车“闯红灯、逆行”是交规明令禁止的行为，一旦发现会被严处，但铁路部门只是建议取消抢票插件，工信部更是表示不会取缔，这岂不自相矛盾？总之，笔者要说的是，“抢票软件”的流行，并未影响市场秩序和公平，或者影响不是很大。

不过，话又讲过来，对于农民工等群体，他们在购票方面确实有很大劣势，虽然这个劣势不是“抢票软件”造成的，而是他们不熟悉或没有条件上网所致，就此而言，存在一个购票的公平问题。要最大程度解决这一问题，不是去指责“抢票软件”，而是政府和社会应想其他办法帮助他们。比如北大的“购票帝”和佛山那对被拘的夫妇就是民间帮助的一个榜样，铁路部门则可进一步扩大农民工团体票办理数量，因为团体票先于预售期办理，此外，还可为农民工购票提供上门服务等。

然而，不管政府和社会采取什么措施，在运力短缺下，从市场这个角度说，总会有人买不到回家的票。这种情况下怎么办？有人提出了两个办法。一是放开票价，让市场决定票价，然后将高于政府定价的票价余额补贴给低收入的旅客，如农民工。比如原来一张票价要100元，放开票价后，涨到300元，那么高出来的200元由政府返还给农民工。二是打破铁路的垄断，就像民航有许多航空公司一样，铁路部门也可成立十几家或几十家铁路公司，由这些铁路公司互相竞争，决定票价。

第一种乍一看是个不错的办法，一些学者很早就这么主张过。但细细一想，这里面问题很大。撇开火车服务的是大众不谈，由市场供求来决定票价，它首先面临的问题就是，这个价格多高才是市场可接受的均衡价格？相对而言，回家过年是一个刚性需求，在供给总量不变的前提下，如果票价提得不是很高，就不能分流人群；假如票价高得离谱，赶上了机票的价格，相信绝大多数人会选择坐飞机回家。也许火车一票难求的问题解决了，但又会出现飞机一票难求的情况。考虑到春节期间的天气不是太好，经常下雪、有雾，航班一旦延误比火车更厉害，届时回不去家的人会更多。所以，这不是一个好办法。

第二种本质上也是由市场决定票价，只不过是通过不同铁路公司的竞争形式来实现的。但既然是竞争，也可能票价比现在的价格卖得还低，就像一些航空公司把机票卖白菜价一样，如果出现此种现象，坐火车的人就不是减少而是更多。当然，这个概率很低但理论上不排除。除此外，它还存在另一问题。火车的一票难求只出现在春节等少数特殊时段，平时基本不会有票难买的情况。换言之，在一年中的大部分时候，人们都能享受到国家定价的低价好处。铁路部门老是抱怨火车票价20多年没变，所以如此，是在理论上假设铁路提供的是基本服务，它不像民航，提供的是高端服务。这样，如果把现在的铁路局改造成真正的市场主体，定价体系也必须跟着改变，亦即票价会在现在的基础上有一个大的提高，否则，铁路公司在现在票价的约束下竞争，大概只有破产一途。

可以举一例来说明。笔者从南昌回家乡新余，如果坐火车，动车的二等软座46元，一等软座56元，特快的普通硬座24元，而长途汽车是60元。需要说明的是，火车的票价是国家定价，而汽车的票价是在竞争后达成的市场均衡价格，考虑到铁路的投资远大于公路，这个票价应该是很低的。假使允许铁路公司像汽车公司一样竞争，那么参考汽车的票价，竞争后形成的价格，不大可能低于现在国家定价的火车票，甚至可能不会低于目前的汽车票价。这样，从国家来看，成立铁路公司的必要性就会大打折扣，至少现阶段是如此。

所以，要解决春节期间的一票难求问题，还须从提高运力上下功夫。此乃根本。目前的症结，就是相对人们增长的回家需求，运力缺口太大。尽管近年来铁路通过提速，建高铁等每年运能的增长要快于需求，但由于总量缺口大，它只能缓解而无法从根本改变此种状况。我们通过比较铁路和公路、民航、水运等几种运输方式的发展就可知。统计显示，1990年-2010年间，我国GDP增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运相比，几乎在每项指标上增幅都是最小的：论营运里程，铁路增长57%，公路增长290%，民航航线增长445%；论旅客周转量，铁路增长235%，公路增长473%；论货运量，铁路增长142%；公路增长238%；论货物周转量，铁路增长160%，公路则增长近12倍。春节回家焉有不困难的？

这种状况下，我们只能老实地承认，春运困局是个无解的难题，至少十年之内还解决不了，十年后是否能解决，要看我国的城市化、区域经济以及户籍改革是否有很大进展，广大农民工能否落户城市，地区发展差距能否有一个显著改善。因为，中国式春运的形成，根源在于城乡二元体制和地区发展差距。而要解决这两个问题，目前来看，没有十年以上的时间是不可能的。因而，现阶段能做到的，就是政府尤其铁路部门要改善服务态度，改进服务方式，尽量把服务工作做好，减少人们走不了的怨气。

邓聿文为资深媒体人、民革中央社会与法制委员会委员

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