集体诉讼或重创Uber 共享经济临模式“拐点”

　　3名司机的“倒戈”就能让在全球攻城拔地的Uber身陷险境？

　　这听上去不可思议，不过却逐渐成为Uber的现实威胁。开始，只是零星个案，如今却成为一个代表16万人之众的集体诉讼。尽管Uber在全力补救，但能否力挽狂澜已经引发质疑。如若继续发酵，或许不排除诉讼风暴蔓延至美国其他州、其他国家，甚至其他行业内的可能，届时，Uber们会被卷入，进而引发整个共享经济模式的大变革。

　　这或许正如哈佛大学商学院副教授安德烈·哈丘(Andrei Hagiu)所说，这场诉讼仅仅是第一步，但非同小可。这会给Uber的商业模式带来怎样的变化？已经渗透到各行各业的共享经济碰到了怎样的天花板？这些问题事关重大，要知道，号称家政O2O鼻祖的Homejoy此前就被员工的一纸诉状逼上了绝路。

　　陈年诉讼一朝爆发

　　尽管事与愿违，但这场集体诉讼对于Uber来说并非突如其来。

　　报道显示，9月美国旧金山联邦法院法官Edward Chen做出裁决，指出Uber司机可以作为一个集体，就他们是独立承包商还是公司员工的问题起诉Uber。法庭文件显示，集体诉讼将覆盖加州超过16万名Uber司机。

　　最初的一个小小火苗，如今似有燎原之势。2013年，三位司机向美国旧金山联邦法院起诉Uber，称他们是Uber的员工而非承包商，后者应为其报销包括燃气费和车辆维修费在内的相关费用。

　　从目前来看，司机的部分诉求已经获得法官认定，不过，Edward Chen在裁决中称，如果Uber司机希望就报销其他费用的问题获得集体诉讼地位，其辩护律师必须提交更多的证据。对此，Uber的律师泰德·布特罗斯(Ted Boutrous)称这桩诉讼案基于“几个重大法律错误”，而Uber随后也提出上诉。

　　在擅长处理此类案件的郝俊波律师看来，集体诉讼的认定对Uber来说很有打击力。

　　“即便Uber上诉，集体诉讼的裁定应该也很难推翻了，这也就意味着，未来的判决结果对同等情况的司机都适用，”郝俊波对《中国经营报》记者指出，这只是确立了Uber员工可以作为一个集体，但其诉求是否实现还不能得知。

　　不过，此前的案例似乎为Uber的前景蒙上了一层阴影。据路透社的报道，6月份，加州劳工委员会对一名Uber司机Barbara Ann Berwick提起的诉讼裁定指出，Uber实际上是雇主，应当享有雇员待遇。Uber随后提出上诉。

　　尽管Uber表示“加州劳工委员会的裁决不具约束力，只适用于单个司机”，但同样的起诉纷至沓来，也让外界对其未来所面临的法律风险感到担心，有业内专家指出，真正的风险在于，如果Uber在加州败诉，美国其他州将会仿效。

　　“由于美国州立法这个特点，不同州的法律规定，法官认定都有可能不同，因此，围绕Uber的这个争议是否会蔓延，诉讼队伍是否还会继续扩大，目前来看还是一个未知之数。”北京大学客座教授、劳动法专家梁智表示。

　　但即便只是当前的诉讼规模，也足以让Uber遭受重创。据郝俊波介绍，其代理的大部分集体诉讼一般都会选择庭外和解，因为这样原告方会更快地获得赔偿，但对于这样大规模的诉讼人数来说，赔偿数额可能会是一个天文数字。

　　在此前类似的“联邦快递集体诉讼案”中，公司与原告的和解赔偿金达到2.28亿美元，但原告仅仅是2000人的规模；而在上述6月份的裁定中，Uber应为原告做司机的8周支付4152.2美元。如果将此放大到16万倍，对Uber这样被资本热捧的公司来说，恐怕也是不能承受之重。

　　“这对Uber的影响会非常大，如果处理不当，就是真金白银的赔偿，极有可能导致其破产。”梁智指出，其曾在2007年代表一位肯德基的员工对企业提出诉讼，而后包括肯德基、麦当劳、必胜客在内的跨国快餐公司对员工实施了集体涨薪的措施，“无疑提升了劳动成本”。

　　对于Uber来说也同样如此，“如果判定为劳动关系，那么现在的Uber司机就要享受保险金缴存、汽油费报销等正式员工的待遇，其运营成本就会显著增加。”郝俊波指出。

　　Uber们的集体困境

　　尽管Uber被“集体”围剿，但事实上，它并不是单打独斗，因为这场诉讼战不仅针对Uber，枪口指向的实际上是共享经济。

　　代表司机起诉Uber的律师Shannon Liss-Riordan是波士顿著名的劳动法律师，之前也针对Uber的竞争对手Lyft以及数家基于共享经济模式的公司发起了类似诉讼，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而关门闭店。

　　Homejoy联合创始人兼CEO Adora Cheung就公开表示，导致关闭的主要原因是4起来自公司家政人员的诉讼，后者声称自己应该成为公司正式工却被错误地归类为合同工，要求享有和正式工一样的薪资、福利——这些诉讼引发了Homejoy的债务危机。

　　如果考虑到Shannon Liss-Riordan此前的战绩，就会更进一步了解Uber所面临的不利形势。据外媒报道，Shannon 曾经把一家知名连锁的餐厅告到关门，也曾为星巴克的咖啡师争取到了1500万美元的赔偿；现在她自己经营的一家比萨店曾经也是其起诉的对象，现在所有店员持有股份。

　　“美国的劳动法律师非常强大，曾代表劳工向许多知名大企业提出巨额赔偿，”梁智表示，这些律师不仅熟知法律，还深谙政治。

　　美国前国务卿、2016年总统选举竞选人希拉里·克林顿此前就表示，一旦当选，她将严厉打击错把员工当承包商加以剥削的不良商人；尽管她也承认这类运营模式可以为经济注入创新动力，但也会对从业者正当权益保护带来严峻考验。

　　在这样的政治气候下，针对共享经济的诉讼或许会更加频发，甚至最终撬动其固有的商业模式。

　　风险资本分析公司CB Insights的数据显示，自2010年以来，已经有超过94亿美元的风投资金注入了这类初创公司。大量创业公司以“the Uber of X”身份出现，并和“前辈”一样从无到有，迅速扩张。以Uber为例，按照其2015年5月份公开的数字显示，这家成立仅仅6年的公司业务已经遍及38个国家，77个城市，“每个月就会创造2万个新的司机岗位”。而被“员工诉讼”压垮的Homejoy也有过“6个月横扫30多个城市”的辉煌纪录，对这些共享经济企业来说，快速扩张的关键正在于其不同于传统的劳动力集结模式。

　　因此，有外媒引用两名Uber投资人的采访表示，如果法庭裁决要求Uber承认司机为雇员，Uber 500亿美元的估值可能下跌，因为这一估值正是建立在它与司机的非直接雇佣关系之上。

　　根据安德烈·哈丘的分析，“分享经济”企业如果从简单的“集市”模式转型为“全程服务”模式的话，其中大多数公司的劳动力成本将会提高25%~40%；决定将自雇型员工转为正式员工的MyClean的CEO Michael Scharf也表示说，这一转变使劳动力成本比竞争对手高了40%。

　　“作为一个新兴的商业模式，共享经济所引发的法律问题也都是全新的，从这个意义上来说，Uber的判决以后可能会成为一个案例，影响其他类似企业的商业决策。”郝俊波指出。亦有评论指出，如果任由集体诉讼一再发生，可能就会威胁到专车这一商业形式的生存，直至他们不复存在。

　　同时，这也将成为未来很长一段时期内的争议焦点。Uber对撤销集体诉讼的22页上诉申请中写到，新的共享型经济的显著特点是，根据个人的决定和欲求的不同，劳动者会选择完全不同的工作环境和工作时间，这些差异能否废除或赋予并不属于法律所要求的集体诉讼地位，这在新的经济背景下是一个重要、反复出现且尚未解决的根本问题。

　　不过对于集体诉讼所可能引发的影响以及应对之策，截至发稿，Uber并没有回复记者的相关提问。

　　共享经济的模式分化

　　不管是惮于法律诉讼上的威胁，还是市场倒逼的作用，共享经济的模式已经在慢慢发生变化。

　　一些媒体报道捕捉到了这样的迹象：帮人采购杂货并送货上门的Instacart，从该公司在波士顿和芝加哥的业务部门开始，将实施把独立承包商转变为兼职人员的“新员工”计划；苹果前零售主管罗恩·约翰逊成立的新公司Enjoy也想通过招聘正式员工来“另辟蹊径”。

　　“我认为与法律因素相比，降低成本的考虑会更多一些。”某国内打车软件的相关负责人指出，实际上，与业外人的猜测不同，对于许多从事共享经济的企业来说，自营的模式相对来说更为经济。

　　就拿打车软件来说，表面上看，滴滴快的的“轻资产模式”在成本控制上更有优势，但事实却正好相反：松散的合作而非雇佣的关系，就需要借助经济上的强刺激，比如说给司机持续地发放红包；而且由于缺乏组织约束力，平台方对服务水平难以掌控，无形中又会增加成本，比如同样给乘客发券，以此来吸引其留在平台上。

　　“未来应该会向‘京东’模式演变，一部分自营，一部分通过第三方劳务中介来做，但一定要实现集中采购车辆，集中管理人员，这样的模式才是可以持续的。”上述人士表示，至少对于国内的打车软件企业应该如此。

　　由此来看，曾经在各个行业掀起跟风热潮的Uber模式所面临的，不仅是法律上的雷区，还可能遭遇模式陷阱。

　　复星昆仲资本投资副总裁卢山也指出，合同工的形式并非适用于所有的共享经济领域，即便是在同样的行业，不同的市场环境也决定了不同的生存模式。比如美国汽车上门保养企业YourMechanic与中国众多汽车上门保养企业在技师管理上就有很大差别，前者就可以网络招募汽修厂技师兼职来提供服务，而后者则选择设置全职岗位，对技师进行管理。

　　“表面上看，介入管理的成本会更高，但这是相对而言，如果不引入管理那么可能成本更高。”卢山解释，“美国的技师把自己当成手艺人，即便平台没有管理，他们也会从维护个人品牌的角度保证服务品质，因此会更遵守与平台之间的游戏规则；而在中国市场，这样的松散结果则行不通。”

　　Instacart 创始人、CEO Apoorva Mehta也指出，帮人购物并不如人们想象得那样容易：比如，大型食品超市有3万~5万件商品，一些兼职员工不一定能快速地找到用户想买的东西、及时到达目的地——这或许也可以解释共享经济目前所出现的不同的模式选择。

　　因此卢山认为，共享经济的管理模型还在不断地进化中，以打车行业为例，表面上一个司机不需要什么门槛，但实际上却绝非如此，比如司机由于路线熟悉程度和时间长短估计等问题，不能准确判断订单价值，所以很多时候拒绝接单，因此平台方只能依靠红包刺激，由于抢单不积极，司机的运能不能保证，因此就出现刷单的作弊现象，那么平台方又要针对这些违规动作进行管理。

　　不过，在上述打车软件人士看来，“共享经济看上去很美，实际上，集结乌合之众并不代表就是规模化，也不会实现假象中的规模效应。”在其看来，共享经济提供服务的方式还是会依托传统的雇佣制，但可以通过新的科技手段来进行运营效率的提升和优化，以此来打破传统模式的规模瓶颈。

　　似乎一路狂飙的Uber们，也应该放慢脚步来好好算一笔账：法律的警钟已经敲响，而市场也会最终做出正确的选择。