国产汽车奏响自主品牌最强音

　　从近两年政府对自主品牌的支持由宏观指导向更具备操作的细节配套政策转变明确态度看，我们认为2013年将是实质支持汽车自主发展的重要一年，同时也将是政府出台扶持政策最活跃的年份，财政资金补贴、税收优惠以及低息贷款等扶持都有可能推出，自主品牌将真正进入长期受益于政府扶持的通道中。
　　国产汽车：奏响自主品牌最强音
　　姚宏光
　　华泰证券
　　执业证书编号：S0570512070002
　　我国自主品牌发展遇到瓶颈，亟需国家战略层面的保护与扶持
　　经过近十多年的快速发展，我国汽车产销量已经位居全球第一位，而且毫无疑问这种产销量上的第一将长期保持下去并与其他汽车发达国家的差距继续拉大。纵观全球汽车产销大国无不有强大的自主汽车产业，美国、日本、德国、法国、韩国等皆有全球知名的汽车企业，汽车产业也为这些国家从中等收入国家跨入发达国家起到重要甚至主要的作用。
　　世界汽车发达国家的成功经验告诉我们，唯有自主创新，自主发展、创自主品牌，才能真正实现我国汽车产业由大向强的根本性转变，仅仅单纯依靠外商直接投资，依赖外商的技术而放弃发展民族自主品牌，整个国家的汽车工业和市场将基本上被外资控制，并沦为外资车企的生产加工基地。汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一，肩负着发展国民经济和实现我国从制造大国走向创造大国的双重使命，没有自主品牌，我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位，没有自主品牌，我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
　　与之相对的是在“市场换技术”思路下，我国汽车产业存在比较严重的空心化问题，我国自主品牌汽车产业经过初期的快速发展之后遇到瓶颈，生产分散、品牌低端化、核心部件技术能力缺失、盈利能力低等等问题困扰自主车企的进一步发展，亟需国家从战略层面予以扶持，以实现我国由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。
　　自主品牌抗市场调整能力偏弱
　　我国狭义乘用车自主品牌销量经过2009、2010年的爆发式增长后，2012年销量规模已经超过400万辆。但从历年增长率分析，自主品牌销量市场波动大，在市场调整期，增速下滑幅度大于合资品牌，抗周期能力疲弱。
　　扣除合资企业的合资自主产品销量后，2012年自主品牌仍在下滑。
　　自主品牌汽车厂家过多，制造分散化，规模不足
　　我国自主品牌车企众多，按照乘联会的统计，2012年有39家制造厂推出自主品牌，最大的奇瑞汽车销量也仅仅为54万辆，产销10万辆以下的厂家高达26家，生产极度分散，按照国际通行的单厂30万辆的最佳生产规模，我国大部分自主品牌制造厂处于规模不经济状态。
　　即使以集团口径计算，乘用车制造商也达到24家，30万以下的规模有18家，规模不经济占比高达75%。
　　品牌低端化，盈利能力低
　　从级别结构分析，自主品牌销量主要集中于A级及以下的低端市场。2012年自主品牌A级及以下产品销量占比92.3%，而合资品牌仅为73.5%。
　　分价位分析，自主品牌产品销量主要集中于10万以下市场。2012年自主品牌10万以下销量占其中销量比例为81.3%，合资公司10万以下销量占其总销量份额仅为24.8%。
　　核心零部件制造能力缺失
　　中国自主汽车企业已经能够自主进行某些轿车车身的开发设计，中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是要把跨国公司的车型本土化的工作，我国汽车零部件制造主要集中在中低技术含量和中低价值含量的零部件上，高技术高附加值关键零部件大都被外资零部件企业垄断，部分还需要组装引进，不能自己生产。
　　在零部件技术开发方面，我国汽车企业在某些中低附加值产品方面具有开发能力，在关键零部件开发方面虽然具备一定能力，但是与国外发达国家先进水平相比存在较大的差距，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。
　　核心技术，尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车自主品牌发展的一个根本性问题。高技术含量、高附加值的零部件，如高技术发动机、自动变速箱以及电子技术零部件，如电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等仍没有完全掌握。
　　后进国家的政府保护及扶持是汽车自主发展成功的关键因素之一
　　日本和韩国被业界视为后进国家成功发展自主汽车产业的典型，日本培育了丰田、日产、本田，韩国培育了现代，这几家公司皆是全球驰名的汽车公司。从日韩发展汽车自主产业历程分析，成功的因素有许多，比如政府强大政策保护与扶持、汽车企业自身对技术的吸收消化能力、企业管理能力、企业营销能力、创新能力、国民对国产汽车的支持态度等等，但业内公认的是日韩两国的汽车产业扶持与保护政策是其取得成功的关键因素之一。
　　研究日本和韩国汽车产业发展历程，能够发现两者在汽车产业保护和扶持上有相似的做法。政府对汽车产业的保护与扶持贯穿整个发展过程，不仅仅有宏观目标方面的指导，更重要的是有许多针对性的细节配套措施，涉及对国内市场的保护、金融及税收优惠扶持、关键技术引进及消化的资金支持、培养规模优势的兼并重组政策等，日韩两国政府对自主汽车产业的保护与扶持是一个涉及整条汽车产业链的严密和周全的政策组合，最终皆取得了成功。
　　日本汽车产业自主发展经验研究
　　日本汽车工业自战后开始发展，30多年即跃居全球汽车发达国家行列。当前日本汽车品牌厂家产量占全球汽车产量的份额30%左右，诞生了丰田、日产、本田等全球知名车企。日本汽车产业无疑是汽车后进国家成功的典范。
　　日本汽车产业的成功伴肯定不仅仅是因为政府的支持而发展起来的，日本汽车企业本身对技术消化的创新、优秀的管理体制、细分市场定位等等其他因素也很重要，但无疑日本政府的保护与支持是日本汽车产业取得成功的关键因素之一，没有政府的政策导向，就没有其汽车工业的腾飞。在日本汽车工业发展的各个不同时期，日本政府皆采取了各种有效的支持措施。
　　日本是后进国家汽车产业自主发展成功的典范
　　日本被视作后期国家汽车自主成功发展的典范，年产量超过百万的车企有丰田、日产、本田、铃木、马自达和三菱，其中丰田近5年年均产量高达835万辆，日产和本田也在350万辆左右。按品牌计算的日本车企的年产量超过2000万辆，占全球市场份额接近30%，按品牌归属统计，是全球汽车产量最大的国家。
　　我们回顾日本汽车工业发展历程。发现日本汽车工业的飞速发展离不开政府的保护与扶持，这种保护与扶持贯穿整个汽车业发展史。
　　日本对汽车产业的扶持从战后一直持续到80年代初期，但在扶持政策内涵上在60年代初期发生了重大变动，1960年之前是政府主导的类似计划经济的培育保护，1960年后则是政府保护与扶持下的产业内部自由竞争发展。
　　日本汽车产业保护与扶持政策对日本汽车自主发展成功起到关键作用
　　日本政府对本国汽车产业的保护与扶持持续近30年，主要采取如下措施：
　　1、保护性关税一直持续到七十年代中期。
　　保护性关税：战后日本汽车发展过程中长期实行了进口汽车高关税政策，直到七十年代中期，日本汽车工业全面发展起来以后，才开始逐步降低。
　　日本政府的关税政策和保护日本汽车工业发展紧密一致。六十年代以前为保护本国汽车发展，轿车进口关税一直保持在35%-40%。对政府重点扶植发展的小型经济轿车(轴距小于2700mm)，进口汽车关税税率达到40%，其他汽车进口关税也都在35%以上，这是日本政府重点发展小型经济轿车政策采取的有力措施。
　　随着六十年代末日本贸易、资本自由化政策的实施，政府被迫降低了关税，但是在关税降低过程中，汽车关税降低速度低于其他产品的降低速度，七十年代前期关税仍保持在20%左右，七十年代后期汽车进口关税仍然维持在10%左右。直到八十年代末日本汽车关税才基本取消。
　　此外，日本政府从1954年4月-1962年3月还实行了物品税，规定高级轿车物品税为50%，普通轿车为40%，小型轿车为20%。这种战后长达30年的汽车关税保护政策，为日本汽车工业发展，避免外国汽车对本国汽车工业的冲击起到了非常积极的作用。
　　2、更隐性非关税进口限制政策。
　　战后日本政府为了保护本国汽车产业发展，在五、六十年代采取了进口限制政策。其主要措施是控制外汇配额和严格限制进口数量。六十年代前对轿车和卡车产品几乎实行了100%进口限制管理，尽管五十年代日本加入国际货币资金组织和关税贸易总协定贸，但对汽车产业的保护直到七十年代发动机等重要汽车产品进口才逐步放开管理。
　　1951-1953年日本开始实施开放政策之初，由于国产小汽车还不能满足国内需求，欧洲生产的小汽车进口激增，因此在1954年日本政府及时采取了对汽车进口严格的限制政策，规定严格限制进口使用者，只允许出租车和新闻机构购买进口小汽车，并且在三年内禁止倒卖进口汽车等等。
　　1961年以后汽车进口配额政策从限制金额转为限制数量，并且限制数量范围扩大，超过了实际需求增长的范围。外国汽车真正进入日本是在1964年日本加入经济合作组织以后才出现的。总之，五十年代和六十年代日本政府始终严格限制汽车的进口。
　　3、低息贷款及税收优惠等大量资金支持。
　　扶植政策主体是通过不同时期推行机械产业立法，相应提供特定汽车产业低息贷款和政府补助金以及特别折旧政策等，有效促进了日本汽车产业的健康发展。日本政府汽车产业扶植政策的主要目的是加快促进日本汽车企业通过对先进技术的引进组装生产到国产化过渡，尽早实现汽车产业技术的独立开发、自主创新和国产化生产。
　　1951年提供的研究补助金是政府使用了汽车产业振兴费中约三分之一部分预算资金，当时日本有88家企业提出申请补助金，申请金额1.24亿日元，但由于政府能支付的金额太少，仅就紧急度高的重点零部件生产企业实施了补助，共计31家，下表是具体扶持的零部件企业与金额。
　　1953年实行的汽车零部件生产设备合理化贷款，申请企业103家，最终对23家优质零部件重点企业实行了贷款。
　　政府给汽车工业提供低息贷款，1953年达到90亿日元，占汽车工业设备总投资额的20.6%;1954年为1328亿日元，占19.3%;1955年为一626亿日元，占24.9%，其中，作为重点扶植的骨干企业，1955年政府帮助进口了价值为173亿日元的机械设备，购买了总金额为363亿日元的国产设备，迅速建立了轿车生产体制。
　　4、汽车技术引进的政策支持。
　　日本汽车产业发展之初对外国资本进入汽车产业的直接投资是禁止的，仅仅接受间接投资，以保证民族资本对本国汽车产业的控制，在此约束下，又对技术的引进进行大力支持。
　　日本汽车产业发展的过程中，一方面实施重点发展主导产业、支柱产业等，另一方面施行严格的保护政策，严格控制直接投资，保证本国对外资投放和使用的主动权和灵活性，避免和减轻外国资本对本国重要产业、企业的控制。汽车产业就在此严格保护之列，对引进外资的汽车产业实行“先保护培育，再开放竞争”的策略。
　　日本政府的基本目的是要通过技术合作，引进先进的汽车制造技术尽快提高日本汽车企业的制造水平。通产省希望丰田、日产等主要日本汽车企业，必须要尽快和国外先进的汽车制造企业技术同步，因此首先通过技术合作方式引进技术。
　　政府首先将具体的合作对象选定为福特汽车，由于当时福特汽车态度较为消极，合作没有成功。随后克莱斯勒汽车和富士汽车、雷诺汽车和日野汽车、三菱汽车和英国罗孚汽车公司等的技术合作开始了启动，日产和英国奥斯丁(Austin)也开始了接触。但丰田拒绝了和外国汽车开展技术及组装合作。
　　日本政府积极支持日本企业和外国汽车企业开展合作，积极帮助日本汽车企业在合作中得到最好的条件。为此在1952年10月3日又公布了《关于轿车技术合作及组装汽车实行的基本方针》主要内容包括：
　　第一，允许在销售领域投资的外国资本投资项目。第二，允许和生产资本有关外资投资。第三，保证外国车型在日本组装制造时，所需技术转让的专利费、图纸设计费用等的外汇资金。第四，11种零部件90%以上在五年内国产化。第五，车型制造权转移给日本企业。第六，允许未国产化的原材料的进口。第七，允许两家或者三家汽车企业合作生产。第八，不以国产化为目的的组装汽车进口时和整车进口条件同等处理
　　日本政府为了保证进口组装汽车顺利实现国产化，在《基本方针》实施过程中，明确了具体零部件明细、国产化实现年限等具体要求。首先，确保五年内11种零部件必须实现国产化，具体零部件为：发动机、变速器、前后轴总成、操纵系统、离合器、车架、冷却系统、转动轴、万向节、车轮、制动系统。此外、电器零部件、化油器、燃油泵、减震弹簧、等进口零部件须确定由专门的日本零部件企业进口组装。
　　韩国汽车产业自主发展经验研究
　　80年代后韩国重走了日本汽车工业发展的道路，并也取得重大成功，2011年韩国现代-起亚集团产量高达680万辆，韩国车企的产量在全球国家中排名第五。
　　韩国汽车产业的发展与日本类似，也是政府的严密保护与扶持下取得成功，韩国政府甚至比日本政府做的更多。
　　韩国汽车产业已成为世界汽车舞台上新生代力量代表
　　韩国是新兴国家汽车自主发展成功的代表，80年代起步发展，短短20多年的发展，韩国跃居全球第五大汽车生产国，2011年韩国车企产量高达680万辆。并培育了驰名全球的现代-起亚汽车集团。
　　1980年韩国汽车产业开始起步，到2012年国内产量超过400万辆，以品牌口径统计的产量接近700万辆。韩国汽车厂业的“自主发展模式”主要是政府主导，这是实现其赶超目标的核心政策。
　　韩国政府对产业的保护与扶持亦是其汽车产业自主发展成功的关键
　　对于韩国汽车产业来说，主要的保护政策有限制进口的关税和非关税政策、限制外国直接投资政策、金融及税收扶持政策、鼓励购买国货、技术研发大力支持等。
　　1、高关税壁垒。
　　韩国在汽车产业起步时期，为保护本国汽车产业，保护国内汽车市场，实行了严格的进口管制措施，对进口的外来车一直采取高关税政策。1962年《汽车工业保护法》实施后，进口汽车关税大幅提高，直到1987年，韩国政府对进口轿车还加收60%的关税。但为加入WTO，韩国政府开始降低关税，1994年韩国政府把进口轿车关税减低为10%，1995年正式加入WTO时进口轿车的关税降到8%此后基本保持稳定。
　　韩国1967年3月正式加入关贸总协定，按照入关协定，韩国必须在一定时期内较大幅度降低关税，开放国内市场。为此，韩国政府降低了在国际市场有竞争力的产品的关税，但是对于政府扶持的汽车工业，却保留了高关税政策和各种非关税保护措施。
　　2、非关税进口限制壁垒。
　　80年代中期开始，韩国汽车国际竞争力增强，出口急增，对汽车进口高关税引起了贸易争端。由此，韩国逐步降低外国汽车关税税率，开始改变保护方式，制定出各种规制和非关税政策来代替关税政策保护本国汽车产业的发展。
　　比如，1987年7月允许2.0L以上大排量汽车进口的同时，在国内出台购买大排量汽车时附加比购低排量高出一倍税金的政策规制大排量汽车，这就变相增加了进口车的成本，降低了进口车的需求量。这一措施在规制外国汽车的进口，保护本国汽车产业起了显著的效果，外国汽车在韩国国内市场上的占有率一直非常低，即使整个汽车市场全部开放的1989年也只不过是0.18%。
　　作为间接和隐蔽的非关税保护措施，韩国政府鼓励国人购买国货意识，并在政府采购时也以国货为先。韩国政府提倡反奢侈和“全民使用国货运动”把保护本国工业的思想植入到国民意识形态中，使国民购买国货为荣，引导国民的消费，变相地保护了本国企业。同时，韩国政府规定除国内不能生产的商品外，政府部门采购时必须购买国货，甚至还采取了紧急采购制，通过购买和储备本国企业生产的产品，帮助其渡过不景气的难关。韩国舆论把宣传本国的名企业、名牌产品，支持本国产业发展的思想作为一项原则，使之深入人心，形成保护本国工业的整个社会氛围。
　　3、限制外国直接投资的政策。
　　对于资金和技术存在大缺口的国家来说外国直接投资是解决这一问题的最直接和最有效的措施。但是韩国有过长期被日本主宰的沉痛史，使韩国国民非常重视经济政治主权，对外国直接投资持有偏见，认为是独立后外国入侵的另一种方式。为了防止外商直接投资对民族产业进行股权控制、技术控制、品牌控制，也为了防止本国产业被跨国公司扼杀在成长时期，韩国政府把保护民族工业自主权放到重要的位置，把引用外资的重点放在利用外国政府贷款和商业贷款上，对外国直接投资进行种种限制，进而对民族工业进行直接的内在的保护。
　　这种保护政策较早体现在1960年韩国政府制定的《外国资本引进法》中。在引进法中，韩国对外国资本在技术转移、当地化比率、出口要求、股权形式、资本收益与汇回等均做了有限制性规定，限制外国直接投资进入。
　　为解决企业发展资金和技术短缺问题，韩国政府把引进外资的重点放在利用国外贷款和与国外企业的技术植入，为海外借款提供政府、银行担保及其他优惠。此后，韩国对该法进行了多次修订，虽然对外商直接投资有所放宽，但是十分有限。在汽车工业成长的相当长的时间内，对进入汽车工业的外资予以限制，即引进外资的主要形式是借款，占其汽车工业引进外资总额的92.6%。到了80年代为了促进本国汽车的出口，才允许附带技术合作条件的外国直接资本进入。因此，直到1997年金融危机之前，除了大宇公司有50%的外国公司股份外，在其它汽车公司中，本国资本控制着企业的经营权和技术发展权。
　　4、金融政策支持及减免税。
　　韩国政府进行进口限制是为了保护本国汽车产业不受进口汽车竞争影响顺利成长起来。为了培育本国汽车产业，韩国政府从1962年开始针对汽车产业不同安全阶段提出了多项培育政策，有计划地培育本国汽车产业自主发展并提国际竞争力。
　　首先，提供政策金融及减免税，保证产业发展资金的同时调动产业积极性。政策金融就是在资金的需求大于供给的情况下，政府为了扶持特定经济部门，在贷款担保、利率、偿还期限等融资条件上给予特殊优待。汽车产业是需要庞大资金投入的大规模产业，欲实现量产需要投入庞大的资金，投入准备期较长，从准备期至能够生产出产品需要4-5年的时间。
　　因此，即使是大企业，全靠自己的实力进入后能够成功的可能性也很低。为了解决汽车产业发展资金不足的问题，韩国根据重化学工业计划，向韩国汽车生产企业提供了政策金融。韩国银行长期被政府干预，银行根据政府的政策金融，向汽车产业提供低于市场利率低得多的贷款，其担保条件、担保期限也都得到了优惠。同时，韩国实行汽车工业保护法时，为了扩大汽车产业，提供了特别补偿，即对每天开工率达到16个小时的企业机械及设备给予20%的补偿，而且还实行了特定期间减免税金，并对准备金采取减税等政策。这一系列政策极大地提高了韩国汽车产业资金的筹措能力，有力地保护汽车产业顺利成长。
　　5、对技术自主研发的大力扶持。
　　产业技术政策是国家对产业技术发展实施指导、选择、促进与控制的政策总和，它以产业技术为直接政策对象，是保障产业技术适度和有效发展的重要手段。
　　20世纪60年代是韩国产业技术政策的探索时期。当时，韩国政府通过第一个经济开发五年计划建立了较为系统的国家产业技术政策，但真正有了实质性的起步是建立第二次经济开发五年计划之后。如《科技长期综合计划》和《长期人力需求供给计划》中专门对6个基础科学领域和11个产业部门提出了具体的技术开发目标。1967年韩国制定了《科学技术振兴法》，系统促进科学技术进步。同时还成立了科学技术处，专门负责制定和实施科技政策。
　　20世纪70年代，韩国产业技术政策主要强调引进技术的消化吸收以及促进研究开发能力的形成，推动重点产业领域的发展。一是制订相关法律，如1972年制定了《技术开发促进法》，规定了对工业技术创新的各种税收和金融鼓励措施。并以促进法为基础，1973年政府建立了技术开发准备金制度，允许企业将部分资金留作将来的研发经费，但这些费用必须在两年内使用;二是先后制定了《国家技术资格法》和《技术劳务育成法》、《职业培训特别法》等法规和一系列政策措施，大力推进人力资源的开发;三是建立各类专门研究机构。1974年，韩国只有5个国家研究机构。到20世纪70年代中期，韩国政府先后建立了电子、机械、船舶、资源、标准等共17个专门研究所，开发新产品、新工艺以及吸收和改进进口技术，对产业的发展作出了重大贡献;四是，实行了技术引进的自由化措施，逐渐放宽技术引进的限制，简化行政管理程序，大大加快了技术引进速度。
　　20世纪80年代是韩国产业技术政策全面推进时期。这一时期政府进一步充实和完善了相关法律，如1986年制定《工业发展法》，按功能进行支援，加强技术开发支援政策的实施效果;完善产业技术行政管理体制，建立技术振兴会议和技术振兴审议会制度，在总统的直接领导下，积极推进和全面实施技术振兴政策;健全和完善国家技术开发资金援助制度，如建立各种技术开发基金，推动了官民合作开发关键性产业技术。通过这一系列措施，80年代韩国政府产业技术政策的重点开始转向技术开发和产业结构升级、转换。20世纪90年代以后，韩国把产业政策提升到国家战略高度，优先选择在国内外占有领先优势的核心技术进行战略性的集中开发，为企业自主创新提供一系列支持和鼓励措施，促进产学研合作，建立有特色的科技产业研究基地。
　　有了政府的政策支持，韩国R&D投入多年来一直呈上升趋势。据统计，韩国1963年—1987年的R&D投入从950万美元增加到23亿美元，而研发投资占国民生产总值的比重也从1963年的0.24%增长至1987年的2%，1990年则达到2.51%居全球第四，1993年更是达到了3.4%，居世界之首。从这些数据中可以看出，在政府产业技术政策的大环境下，对技术研究开发领域的投资不断增多，这就为韩国汽车产业自主研发、自主创新形成了物质和政策支持。
　　韩国技术政策在保证本国产业的控制力的情况下，合理利用外国技术与资本，促发展促出口，同时大力支援技术研发，最终使汽车产业成长为自主型产业。上述事实表明韩国技术政策在保护并培育本国产业过程中取得了巨大的成功。
　　2011年以来自主品牌发展的窘境，将加快我国政府对自主品牌扶持政策的推出
　　当前美国、欧洲、日本占据全球汽车产业的制高点，对新兴工业化国家和发展中国家汽车产业来说，是领导者又是控制者，是品牌、技术、资本的来源和输出方，直接影响着他国汽车产业的发展，拥有着几乎全部的国际知名汽车品牌、核心技术和产业资本，控制着全球汽车产业“微笑曲线”的两端，赚取最高额的利润，再重新投入其品牌建设、技术研发和资本扩充，以不断增强自身的实力。作为后进国家的我国如果想成功发展强大的自主汽车产业，没有政府的保护与扶持仅仅依靠市场竞争，要想取得成功也是难以想象的。
　　总结日韩汽车产业发展阶段的产业政策以及其保护与扶持内容看，日韩政府对汽车产业的扶持与保护是全方位的，渗透到产业链的各个关键环节，不仅仅是有宏观目标的指导方向，更为关键的是制订了一系列非常细致及可操作的措施，尤其是韩国政府可以说是尽其所能的提供帮助与扶持。我国汽车产业政策更多的是从宏观方面出台指导，一是缺乏可做操的细节配套措施，令一方面囿于WTO规则下的承诺，覆盖的产业链条并不完整，这为我国汽车自主发展增加了难度。
　　在改革开放作为基本国策和加入WTO的大背景下，我国虽然难以完全复制日韩在发展阶段严格的市场保护、封闭发展的路径，但从日韩国家成功经验过程中分析，我们依然有较大政策空间去保护与扶持自主汽车产业的发展，事实上政府亦正在积极推出各项政策和措施来发展我国自主汽车产业。
　　在改革开放的大背景下，我国已难以阻止外国汽车企业进入
　　1、加入WTO后相关承诺的履行，使进口政策壁垒作用不大。
　　关于我国汽车进出口的相关政策，主要体现在中国加入WTO后相关承诺的履行上。而这些承诺在很大程度上帮助外资企业在我国汽车市场进行更深入、更广泛地布局，同时也加剧了汽车整车及零部件产业的竞争。
　　按照加入WTO的承诺，我国进口汽车关税不断下调，2005年进口整车的关税税率为30%，进口零部件的关税税率下降到10%，取消进口配额;2006年1月整车税率降为28%，2006年7月1日则最终降为25%。
　　在WTO协议中承诺的取消国产化限制、不得限制进口部件总成装车、不得规定散件装车等条款的履行，使得我国的汽车零部件工业和国产化政策受到冲击，也为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能、快速引进车型、加强对整车生产的技术控制提供了条件;
　　同时，取消发动机的股比限制，使跨国汽车公司不仅可以封锁发动机的技术，还可控股甚至独资生产;并且，我国承诺取消服务贸易领域的限制，包括整车和零部件的国内销售、进出口和汽车分销服务、汽车分期付款和融资租赁等，跨国汽车公司可凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易领域的掌控。这些规定都给我国汽车业自主品牌的发展造成不利影响。
　　2、外资车企进入容易：整车合资虽有股比限制，零部件合资股比不受限。
　　我国关于外资进入中国汽车市场的政策也在不断完善和规范过程中。主要包括允许己经建立的项目自主追加投资和再投资，但对于再投资项目，我方有基于股权的决策参与权;
　　放宽股权比例要求。通过放宽股权比例要求，鼓励外商积极地转移其先进设计与制造技术、先进的管理模式和营销体系，使其在华投资成为其全球战略的一个重要组成部分;
　　鼓励外资进入零部件生产领域，特别是能为国内现有整车配套的发动机和总成装车、重要零部件生产的配套项目，大胆鼓励外资进入，甚至成立独资企业;
　　允许外资进入汽车融资领域，一方面促进汽车产品的销售，另一方面也有利于我方从中学习汽车融资经验;放宽对外资转移技术的附加要求，通过开放市场、引入竞争等经济手段来引导外商主动向我转移新技术。
　　关于汽车产业自主品牌发展的其他扶持政策正逐步实施
　　虽然，WTO承诺条款中关于汽车进口的政策会给我国汽车市场带来较大的竞争压力，但我国的汽车产业政策中也推出了一些隐性的税收支持政策和其他帮助自主汽车企业发展的相关政策。
　　国家在经历与外资汽车企业合作20年的历程后，深刻意识到“市场换技术”代价的惨重。因此相关的市场保护措施相应出台，并在此基础上不断进行结构转换，意在提高我国自主汽车产业的国际竞争力。
　　2004年6月，出台的《汽车工业产业政策》，明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了“2010年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”的目标。
　　从近两年政府对自主品牌的支持由宏观指导向更具备操作的细节配套政策转变明确态度看，我们认为2013年将是实质支持汽车自主发展的重要一年，将是政府出台扶持政策最活跃的年份，也是实质性扶持的起点之年，财政资金补贴、税收优惠以及低息贷款等扶持都有可能推出，自主品牌将真正进入长期受益于政府扶持的通道中。
　　1、对整车合资项目审批加严，支持自主汽车发展由宏观指导向细节措施落实转变。
　　2006年国家发改委发布《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》指出：进行汽车工业结构调整的目的是提高自主品牌竞争力、限制不合理投资。相关配套产业政策中，国家开始提高合资车企的准入门槛，非自主品牌项目圈地受限。尽管2006年的调整意见通知对自主品牌建设并未提出实质性的帮助政策，但从家开发银行向奇瑞提供58亿元贷款事件可以感觉到，政府的支持态度将会逐渐兑现。
　　虽然国家发改委有关负责人表示：对新增汽车项目并非一味限制，其态度是区别对待、分类指导、有保有压，只要有利于汽车工业自主健康发展的新增汽车项目就放行。但从随后的汽车项目审批现状中可以分析得到，国家对于非自主品牌圈地还是有一定的压制。
　　2009年8月发布的《汽车产业发展政策》中，提高了外商投资汽车项目的准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制，同时规范了汽车产品标识，保护和支持自主品牌发展。
　　2011年12月国家发改委和商务部发布《外商投资产业指导目录(2011年修订)》，将汽车整车制造条目从鼓励类删除，改为允许类。增加新能源汽车关键零部件及培育战略性新兴产业等条目，体现了国家有意推动产业整合、鼓励自主汽车以及新能源汽车产业的发展意向。
　　目前国家发改委和工信部对企业异地建厂的审批中，是否落实“建设自主品牌”和“发展新能源汽车”这两条已经成为能否通过审批的重要条件。这些变化说明，国家开始对我国自主品牌市场加以保护，对自主汽车产业的扶持开始从宏观指导向细节措施方向转变。
　　2、对自主品牌的支持对象进行扩展，不限于国有大型企业集团。
　　2004年新的产业政策颁布以后，国家对自主品牌的支持出现了政策性的倾斜：对于大型企业及汽车集团更为重视，对其自主品牌发展更为支持，而对于一些零散的、小型的汽车企业，国家更希望能对其进行整合，对这类企业自主创新的支持并没有明显的鼓励政策。从国家发改委对一汽、上汽、东风等企业集团提出的建设研发中心、发展自主品牌轿车的要求中可以看出，国家扶持的对象是国有大型企业集团的自主品牌轿车，而非小型、民营自主品牌造车企业。
　　这一政策显然不利于我国民营自主品牌企业的进一步创新、创利和全面发展，而我国民营自主品牌企业在市场上的发展已经开始突飞猛进。发改委在2006年12月发布《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》中对“适用对象”进行了校正，原“重大轻小”观念有所改变。发改委一改此前汽车产业政策中表明“支持市场占有率在15%以上的大型汽车企业集团”的政策，改口为“支持“骨千企业重组”，推动国有、民营及中外合资企业协调发展的产业格局”。这种转变是对奇瑞、华晨、吉利、长城、比亚迪、江淮等非大型汽车集团在业界地位的“追认”。与此相辅的是，发改委对国有汽车企业的考核提出全新考核思路，表示要将“企业研发能力建设和自主品牌培育列为重要考核指标”。
　　3、由公务车采购倾向自主品牌始，2013年有望是扶持政策推出最活跃的年份。
　　在2009年公布的《2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单》中，正式提出各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%;
　　2011年11月出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》中将一般公务用车的标准“价格不高于25万元，排量不高于2.0L”调整为“价格不高于18万元，排量不高于1.8L”，进一步向自主品牌倾斜;
　　2012年2月24日公布的采购目录则完全转为自主品牌，可见政府支持自主品牌发展态度越来越明确，决心也越来越大。而且从国内四大集团近2年的战略发展规划来看，上汽、一汽、东风和长安皆把发展自主品牌汽车提到非常重要的位置，这四大集团的战略重点是国家将来产业政策方向的风向标。
　　2013年3月政府换届后党政机关公务车采购将进一步向自主品牌倾斜，不仅仅是一般公务车采购必须是自主品牌，领导用车亦将采用自主品牌，公务车采购强大的示范效应和对自主品牌品牌力的提升将得到实质的支撑。根据财政部、国家统计局公开资料显示，当前公务用车保有量超过200万辆，保守估计年更新量将在20万辆以上，对自主品牌狭义乘用车销量直接拉动5个百分点，如果再考虑到其他事业单位、学校、医院、国企和军队等示范效应，政策刺激实际拉动的幅度将接近10%。长期看政府领导用车全部采用将有效提升自主品牌的品牌影响力，改变低端化形象。
　　根据目前自主车企的产品线特征分析，政府公务车采购将主要集中在一汽轿车、上海汽车、东风乘用车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车、广汽乘用车等主流乘用车企业。
　　汽车板块自主品牌类股票投资策略
　　由于2013年市场回暖背景下，叠加已经确定的公务车采购支持以及其他可能推出的实质性扶持政策，我们更看好处于产能利用率显性区间的自主品牌销量的增长，对于自主品牌类股票重点推荐。
　　市场回暖叠加政策刺激，2013年自主品牌汽车销量增速有望达到20%左右
　　2012年3季度以来，狭义乘用车市场需求明显回暖，尤其是扣除日系品牌之后，其余车系销量同比皆大幅增长，增速普遍在20%以上，回到高景气度区间，目前这种状况依然在延续。
　　由于低端需求的回暖，自主品牌回暖趋势更明显，根据我们最近终端调研需求状况看，也印证了这种回暖趋势，终端需求非常旺盛，库存下降明显。
　　根据近期市场上各宏观研究小组对2013年宏观经济的普遍看法是要略好于2012年，因此从大的方向我们判断狭义乘用车需求增长也将好于2012年，我们判断增速10-15%之间，按照目前市场这种需求旺盛的状态判断，市场增长有可能更接近15%的上限。
　　根据我们获得的消息，将于2013年3月之后推出的政府公务车采购目录将再次发生重大调整，不仅仅一般公务车使用自主品牌，领导用车也将全部更换为自主品牌，此政策对自主品牌销量和品牌的拉动都较明显。我们测算政府公务用车采购量年均在20万辆左右，如果全部更新为自主品牌则直接拉动2013年自主品牌销量增幅5%左右，如果再考虑到其他事业单位、学校、医院等示范效应，实际拉动的增幅将在5-10%。政府领导用车全部采用自主品牌的影响是深远的，此政策将对自主汽车品牌影响力的提升起到重大作用，是长期利好因素。
　　市场回升趋势叠加政策刺激效应2013年自主品牌销量增长将达到20%左右，这对于处于产能利用率显性区间自主车企盈利能力的提升是显著的。
　　重点公司推荐：江淮汽车、一汽轿车、比亚迪、长安汽车
　　自主品牌支持政策推出前期，虽然对所有上市自主品牌企业是普惠制，但由于不同企业受益程度不同、盈利弹性不同，对应的投资策略也有差别，二级市场受益较大乘用车公司为江淮汽车、一汽轿车、比亚迪汽车、长安汽车、一汽夏利和长城汽车。综合考虑公司拐点、盈利能力弹性大小，目前估值水平，我们重点推荐业绩弹性最显著江淮汽车，公务车品牌最纯正的一汽轿车以及局部地区明显受益的长安汽车和比亚迪。
　　江淮汽车(600418)：2012年3月公司管理层调整，对公司生产经营的影响近半年的时间，公司在2012年10月之后各业务皆重新回到上升通道中。新产品S5从当前外形、内饰及动力系统分析在同类竞品中具备较强竞争力，MPV与轿车类业务受益行业景气度复苏和公务车采购刺激也将获得较高增长，我们测算2013-2014年EPS为0.73元、0.97元，对应估值18.6倍、11.7倍、8.8倍，估值低且存在超预期的可能，给予“买入”评级
　　一汽轿车(000800)：整体上市预期继续加强，下半年推出的红旗轿车将是高端公务用车的代表，奔腾系列也适合一般公务用车，是公车采购自主品牌政策最大最纯的受益者，由于公司在2012年分摊了大量的研发自己以及马自达业务受日下划的影响，公司是亏损的，虽然从PE看公司估值偏高，PB仅1.8倍左右，在整车类公司中估值偏低，尤其看好未来2年业绩弹性，在公务车政策刺激下，我们给予“买入”评级。
　　长安汽车(000625)：长安福特迎来长期经营拐点为公司业绩增长奠定基础，自主品牌采购政策刺激提供增长弹性，我们预计2013-2014年EPS为0.7、0.98元，估值11.8倍、8.4倍，基于未来3-5年业绩高增长的预期，当前估值依然偏低，给予买入评级。
　　比亚迪(002594)：经过2009、2010年的大跃进失败，长达2年的调整之后，比亚迪各项汽车业务重新起航，我们观察到公司新产品速锐、G6、L3皆取得比较优异的销售成绩，我们认为经过市场洗礼的比亚迪将从低谷重新踏上成长路，2013年同时是其新能源汽车业务逐步产业化的年份，公司同时是华南地区公务车优先采购的对象，虽然目前公司估值看起较高，但基于对未来新能汽车发展的憧憬，高估值具备合理性，在扶持自主品牌政策的刺激下，我们给予公司买入评级。
　　关于公司更详细的投资报告请参阅华泰汽车组的公司类报告。
　　风险提示：宏观经济回稳的基础不稳定，有继续下滑的风险