王梦恕谈铁路体制改革与票价市场接轨实录

    21日9:00，十二届全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕做客人民网强国论坛，以“铁路体制改革与票价市场接轨” 为主题与网友进行在线交流。以下为问答实录：

　　[王梦恕]:网友好，你们辛苦了。

　　[网友开着奔驰上强坛]:您曾经提出“火车票价肯定涨可能比机票还贵”，请问，这个论断是怎样得出的？

　　[王梦恕]:现在票价涨，有两个内容，一是刻意的。现在像兰州、郑州都在降价，郑州卧铺票降价，兰州是整个客运票降价，在客流量比较小的情况下有利于调整客流，对老百姓是有利的。但是节日期间可能会涨价，涨价的幅度不会太高，和飞机是不好比的，因为它有它的算法，铁路票价的算法是投资费用一般按15年左右，分成15份，加上利息。

　　抛掉运营费、设备折旧，还有人工费、管理费等等，这样才是票价的钱。和飞机比，从现在来看，像日本、美国的飞机票也都低于火车票，也不是全一样的，可能会有高有低。所以将来票价要调整。

　　还有一个调整办法，从节能出发，从经济出发，铁道部每个阶段都有一个运行图，这是不能改变的，有没有人都要开。将来调的话总公司从现实出发，可能会不开，或者是该开的人少的就并一并，运营方会进行调整，这是允许的。这样对老百姓掌握铁路的运营图有点难了，像飞机一样，不行就停下来，铁路可能也会走这样的路线，客流上目前是这样的情况。

　　因为客流是亏损的，将来会主要由货运来补。整个铁道部这三十多年随着物价的上涨，一般规定是3%的上涨率，但是铁路一直没动，现在的价格远远低于所有的运费，像公路比铁路高6—8倍，所以现在大家用铁路运输，这是很大的优势。这样的情况下，铁路还是能赚一部分钱的。当然这个钱是要补客流是有很大问题的，这样的情况下货运准备要涨钱。在没有改变前，想一吨每公里涨1.5分，还在推敲，因为这个涨价直接关系到全国物价的上涨，所以这个问题将来怎么解决，现在要这么做，因为涉及到职工的福利。铁道部做了很大的牺牲。现在调价怎么调，将来还有很多问题要和国家谈。基本就是这样的情况。

　　[网友一天一地一广仔]:请问嘉宾，老百姓过去哀叹三座大山：买不起房、上不起学、看不起病，难道现在也要“坐不起车”了吗？票价市场化、涨价化不会是为继续投资铁路埋单吧，能否使票价合理化？

　　[王梦恕]:票价合理化会出现的，为什么现在调整，国家没有拿一分钱。北京到上海现在是2500亿，怎么样收费？准备15年左右收回，这样一除这个钱就很高。加上利息，都摊到车票里面了。国家有贷款，当时建议国家每个铁路拿40%基本金，铁道部就贷60%，这样就少多了。现在这样的情况，今后不会再发生了，因为现在已经市场化了，修铁路的钱和利息要考虑，哪条铁路如果不合算就不修了或者缓修，这样的情况下铁道部不考虑经济效益随便贷款了。

　　国家要修、军队、国防需要，还有地区的，像西藏，这样的铁路也要修。这都是要贷款，出现了2.6万亿的大亏损，现在修建过程中还要贷款，这样的做法根本不会存在了，要根据需要，修几条有用的，经济效益好的。比如现在铁路主要是要修运煤的铁路，运煤的铁路是最赚钱的，这样的铁路也需要修，所以下一步运煤的铁路要赶快修，这是一个很好的办法。

　　但是现在运煤铁路的修建，比如从内蒙到江西，这样一条铁路是一千多公里的运煤线，1500亿的投资铁道部的资金只占不到30%，有利的情况下都来投资了，这样铁道部很不满意，所以一直没修起来。铁路改革之后，有可能这条线总公司全包了，全贷款，这样能还得起，而且也能赚不少钱。所以投资的方式就会出现变化，改变经济的方式。

　　所以下一步客运的修建要加快货运的修建，重在铁路的修建，这样会调整整个经济问题，也会解决长期贷款的问题，以前每年将近要给银行交1千亿左右的做法，铁道部两百万人，给银行打工的局面也会改变，这样改变是很有利的一方面。

　　从领导角度出发，从职工角度出发，都会带来效益的。但是这个效益不等于国家、老百姓得的效益，是这样一个关系。调整会带给国家很大的效益，但对老百姓的出行影响需要时间来证明。

　　[网友58.68.145 2]:铁道部变成国家铁路局并入交通部，同时组建中国铁路总公司，您认为会带来哪些新变化？

　　[王梦恕]:铁道部本来是个半军事化机构，它的历史我简单说一下。铁道部是一个百年的老店，国民党前也有，没解放的时候，1949年1月份，当时成立了军委铁道部。铁道部是为军队服务的，所以军委铁道部当时腾代远当部长，当时有一个口号，战争打到哪里，铁路修到哪里。现在铁道部在解放战争期间铁路给解放战争立了很大功劳。

　　1949年中华人民共和国成立，改为中央政府铁道部，中央政府铁道部什么意思？是属于军委和政府之间共同的组织，因为铁路的发展包括怎么样建设，运营，有军队运输的规划，也有民用的，民用的民用管，军用的军用管，形成了军委和中央共同来管铁道部，所以叫中央铁道部。

　　后来到了1954年，改革之后铁道部改成了中华人民共和国铁道部，把铁道部并入国务院当中，属于国务院部门的一个机构，是这样一个情况，一直到现在。在这个过程中，领导改变了，到70年1月份，由于大部委思路的出现，文化大革命开始，所以把铁道部、交通部、邮政部三个部合并在一起，形成了综合交通理念。大家当时都在一个楼里面，但是相互之间很少联系，有这样一种感觉。

　　74年的时候，人大第四届第一次会议邓小平被解放出来，邓小平开始抓中国的建设，邓小平说现在来看，要想把全国经济搞起来，必须铁道部要先行，铁道部制约了工业的发展。所以提出要铁道部分离，那时候就开始分离了。把交通部、邮政部、铁道部都给分出来了，是这样一个过程。分出来以后到现在，这么多年再次提出合并，历史上的合并又分了，所以这次合并应该吸取历史的经验教训，为什么当时又合又分，应该要进行研究，所以现在铁道部改成企业，是可以的，在改革前就提到铁道部要变成企业，提出来要像核工业部那样做，铁道总公司也提过，不知道什么原因不能这么搞。就把中国工程总公司、中国建筑总公司这两大土木公司，包括设计院全分出去了。

　　另外把两大制造公司，车辆机车制造公司，南车、北车分出去了，这四大公司原来都是铁路的主要建设为主的，属于国资委管了。所以现在高铁的技术都在四大公司。这样分出去之后，铁道部就变成了以运输为主体了，当然建设是作为一个主持单位，作为规划来主持建设，所以这些年来干得很成功，使我们铁路发展达到国际领先水平。

　　到现在又成立了铁路总公司，这个铁路总公司主要任务是在安全、质量、保证运输，将来运输是要保证的，因为铁路要不断发展，现在9.8万公里，铁路这么长，运营现在是18个局，将近200万人，到2020年如果能达到12万公里，估计这个局的职工就会达到250万人。

　　我们的铁路原来计划发展是赶上美国，美国现在是27.2万公里，比我们多2倍差不多，美国知道修铁路会产生很大的经济效益、社会效益，不会污染环境，这是很大的优点，所以他们现在比我们多，我们才9.8万公里。铁道部必须以运输为主，可能铁路将来的就业人员会达到将近一千万。现在都已经按企业运行了，现在调的都是政府部门，国家不会拿一分钱，他们每年要向国家交400多亿，所以它已经是一个企业了，铁道部机关这些人还是归铁道部管，是属于部里的。这次改革来看，领导机关改成企业，其他的已经按企业运作了，但是运作得不规律，赚的钱都被收上去了，留一部分来补偿基本建设费用。

　　所以基本建设现在基本上没有按照经济规律来发展，是按照国家的要求由军事工程、福利工程，是真正经济需要的工程，是由这三部分组成，所以大家都要修。原来要求省公司修的客运专线，省公司也就修了，所以政府和市场之间没有一个明显的鸿沟，在资金上造成了大量的修建欠款，这要靠运输来还，造成各个管理局的职工待遇很低，一年的收入不到4万元，以前的职工住的住房破破烂烂，这是一个很大的问题。

　　所以改革之后，有好处，改善了职工的福利，也会产生一些问题，但是对国家想修建铁路的秩序要有条件了，要想修可以，但是要拿钱，就不给他贷款了。也可能贷一部分，以前提过40%，现在地铁建设各个省市拿40%，地铁总公司可以贷款60%，这样对运营都有好处，铁路也在走这条路。改革以后会出现这样的状态，应该说还是好的。

　　[网友雨朦胧]:中国铁路总公司组建后主要会承担原铁道部的哪些职责？您认为它是否真会完全被市场控制？是不是到时候就象“两桶油”一样乐于涨价？老百姓的利益怎么保障？[10:05]

　　[王梦恕]:铁路今后的调价，客运和货运是要随着形势发展要进行调整的，就像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价降价就行了。

　　[网友mztyha]:中国铁路总公司为正部，而国家铁路局为副部，是不是有点不太合常理？国家铁路局如何管理中国铁路总公司？

　　[王梦恕]:铁路局主要是搞规划的，现在就是搞规范标准，他和铁路的日常工作其实是脱离比较远的，他前期的工作就是标准规范，是这样的一个过程，他的这个做法相当于交通部现在管公路是一样的。但是规划也不是一搞就完全听从的，规划是要经过国务院审批，不能铁路局一家说了算的，发改委也要参与研究。所以铁路局有一个起草规范标准的作用，至于其他更大的用处还需要时间来检验、证明。

　　[王梦恕]:希望网友站在国家立场客观的、实事求是的来发表自己的意见，给国家提出更斟酌的意见，供国家考虑。