“蓝的”为何开不出深圳

　　市委书记坐电动车上下班
　　“蓝的”为何开不出深圳
　　《中国经济周刊》 记者 白朝阳
　　今年深圳两会召开期间，深圳市委书记王荣乘坐的比亚迪e6电动车停在众多奥迪A6L中间，显得格外突出。
　　“他此前坐奥迪A6，后来为了推广电动车，改用比亚迪e6。”知情人士说。
　　其实和王荣一样有机会乘坐比亚迪e6电动车上下班的，还有1300万深圳市市民。
　　深圳人:就爱坐电动出租车
　　春节前的一个傍晚，王璐站在深圳路边打车回家，当一辆红色普通出租车停靠过来时，王璐摇摇头说：“不好意思，我只坐‘蓝的’”。
　　“蓝的”是深圳人对电动出租车的昵称，因为该车车身以蓝色为主，所以大家习惯地称它为“蓝的”。和王璐一样，很多深圳市民都对“蓝的”情有独钟，原因很简单:它不收燃油费，车厢空间大，车内无噪音。
　　虽然现在电动出租车已经备受市民欢迎，然而时间退回到三年前，电动出租车却有一个艰难的开始。
　　2010年3月，深圳巴士集团股份有限公司(下称深圳巴士集团)和比亚迪共同成立了深圳市鹏程电动汽车出租有限公司(下称鹏程电动)。同年5月，当公司将50辆电动出租车投放市场时，为保证驾驶员收入，鹏程电动选择了一种最保守的运营方式，让驾驶员每个月拿6000元的固定工资。
　　随着时间的推移，鹏程电动在市场上投放的电动车越来越多，也逐渐积攒起经验。从2012年3月开始，公司取消固定工资制，开始收取份子钱。
　　日前，鹏程电动总经理杜军在接受《中国经济周刊》采访时表示：“现在鹏程电动有出租车800辆，在整个深圳市80多家出租车公司单一法人中，我们是最大的。即使和集团公司相比，我们的规模也是比较大的。而且我们是深圳唯一一家电动出租车公司。”
　　杜军向记者透露，今年鹏程电动将力争做到1000辆以上的规模。
　　鹏程电动信息技术部经理胡大军认为，增量或许还不止这些。他告诉《中国经济周刊》记者，虽然2013年的政府工作计划白皮书还没有出来，但是预计至少会投700辆以上电动出租车。
　　在杜军看来，电动出租车之所以受到欢迎，是因为经过这些年的运营，其安全性、稳定性得到了充分验证，自2010年首批纯电动出租车投入市场以来，单车安全行驶里程已近30万公里。
　　此外，电动车的环境效益可观，一辆电动车每年至少可以节省燃油14000升，单车减排二氧化碳37吨，在不考虑电力来源的情况下，2012年，鹏程电动的电动出租车总计减排二氧化碳6733吨。
　　“的哥”:电动出租车更省钱
　　谢国建是深圳一位具有多年从业经验的出租车司机，在电动出租车刚刚兴起时，他便跳槽改开起电动车。
　　“电动车最大的好处就是省钱!”感触颇深的谢师傅给记者算了笔账：开汽油车，一个班(12个小时)至少要花掉150~200元油钱，跑得越多油用得越多;而电动车一个班只需50~60元，跑得多省得多。
　　鹏程电动每月对每辆出租车收取的份子钱为21600元，虽然远高于深圳传统出租车每月11740元的份子钱，但是鹏程电动的司机们除了不再需要单独支付维护保养费用之外，公司还会给司机提供电费补贴和工资奖励。鹏程电动总共近2000名驾驶员每人每月可以领到1500元基本工资，如当月无违章行为还可获得500元考核奖励。而且公司还为每辆车提供每月4130元的电费补贴。
　　而传统出租车驾驶员除了上交足额“份子钱”之外，每个月至少要花1万元的油钱和上千元的车辆维保费用。
　　一般来说，出租车都是选用最省油、最经济的车型，按现有油价和电价计算，电动车每公里电费仅0.2元，而传统车每公里油费在0.8元左右，按照出租车每天450公里的里程计算，一年下来，一辆电动出租车至少可以省出近10万元。
　　省出的这些钱，公司主要用以弥补电动车和传统燃油车的购车成本差价。传统出租车(如捷达)的购车成本在9万元左右，电动出租车(如比亚迪e6)的价格是29.98万元，除去国家和地方分别给予的6万元财政补贴外，公司每辆电动出租车的价格为17.98万元，高出传统出租车一倍。
　　如此之高的价格，让很多出租车公司望而却步，也让鹏程电动一直承受着不小的资金压力。2012年底，比亚迪推出“零元购车”，集团客户可以不再一次性承担购车资金压力，而是采用“零首付+分期付款”的模式购车。
　　以深圳市的e6出租车为例，每辆出租车减去国家和地方补贴后，实际售价约18万元，零首付5年期全额贷款，月供为3576元，相比每月8000元左右的油电差价来看，这一方案大大缓解了出租车公司的资金压力。
　　出租车公司:扭亏就差 “三块钱”
　　经过三年的发展，鹏程电动无论在规模上还是在经验上都获得了较大突破。但是直到现在，鹏程电动依然处于亏损状态。
　　当记者问到具体金额时，鹏程电动总经理杜军沉默了一会儿说：“亏损金额不方便透露，但有一点要说明，我们之所以亏损，是因为没收燃油费。”
　　深圳出租车的计价是两公里10块钱，外加3块钱的燃油附加费。但是电动出租车因为用电，不收燃油附加费。
　　在平常人眼里，3块钱的燃油附加费是个小数目，但是在出租车公司看来，这3块钱直接关系到公司盈亏。一般而言，一个出租车每天拉50次客人，燃油附加费就是150块钱。如果不收燃油附加费，对于鹏程电动的800辆车来说，一年损失达4000多万元。
　　对此，杜军有些愤愤不平：“4000多万对任何一个出租车公司都不是小数目。这些钱相当于返还社会了，老百姓得到了实惠，但是我们和驾驶员得到了什么?”
　　在杜军看来，整个深圳出租车行业应该保证同工同酬，不论是传统车还是电动车，都应该统一定价为两公里13块钱，并不再单独收取燃油附加费，这样不仅有利于行业和谐，也有利于电动出租车事业的发展。
　　除了燃油附加费之外，电价也是鹏程电动关心的问题。鹏程电动运营近三年，电动出租车用电到底是什么性质，按什么标准收取，直到现在政府也一直没有明确说法，相关单位至今还未向鹏程电动收取过电费。
　　在深圳，工业用电收费是每度0.7元左右，商业用电每度1.18元。在鹏程电动看来，政府应该对电动出租车行业按照工业用电来定价。
　　“我们并不是想得到国家补贴，我们只希望政府把我们当成一个扶持产业来对待，提供一个优惠电价。”杜军说。
　　除了电费定价问题，电动车充电难是鹏程电动面临的另一个问题。
　　谢师傅告诉《中国经济周刊》，现在深圳电动出租车的充电桩和电动车的比例大约是1:4，车多桩少。在他看来，合理的比例应该是“2个桩对应5辆车”。
　　胡大军表示：“目前深圳给出租车充电的充电桩仅有216个，随着电动出租车数量的增加，桩位会更加紧张。虽然政府正在协调，但因为深圳用地紧张，充电桩建设的进度不快。”
　　在杜军看来，牵制电动出租车发展的另一个问题就是地方保护主义。
　　“电动汽车为什么无法在全国展开呢?就是因为对于其他城市来说，比亚迪是外地企业。”杜军说，“电动出租车利国利民，光我们做大不行，要把整个行业都做大。如果其他地方坚持地方保护，这对一个企业、一个行业的发展都是致命的。”