城市群发展呼唤便捷交通

依法建立土地利用规划与交通规划相协调的机制，从而使城市群交通规划和土地利用规划在区域可持续发展的层次上得到密切协调，保证城市群交通系统的合理布局和土地利用相互衔接，加强铁路、城际轨道、航空、公路等多种运输系统之间的综合集散功能，构筑城市内外交通体系，推动城市群空间结构的优化。

国外城市群交通发展的经验
    ——强化交通与开发方向的关联性，重视铁路网在城市结构形成中的重要地位，缓解单中心城市群交通压力
    英国伦敦是工业革命后世界上最早开始城市化的地区之一，其大都市圈交通也是单中心辐射的方式，对于其他国家发展城市群交通具有重要借鉴作用。
    伦敦在小汽车还未发展之前就已经大规模发展轨道交通，是世界上第一个建造公共交通系统的城市，早在19世纪中期就建立了城际轨道。轨道交通的迅速发展，使其具备了强大的竞争力。在伦敦大都市周围建设铁路系统，对轨道沿线进行综合开发，通过放射型的铁路网引导伦敦都市圈的有序扩张，沿着铁路线形成了很多新兴城镇，这些城镇吸引了大量市中心的居住人口，有力地缓解了中心区的用地矛盾和交通压力。
    1863年，伦敦在全世界第一个建成了地下铁道。至20世纪60年代，伦敦地区的地铁线路已经有400余公里的通车里程，其中位于中心区的170公里为地下隧道。同样，20世纪伦敦都市圈的高速公路网建设也很快，形成了环状加放射状的发展格局。由此，在整个伦敦都市圈范围内形成了各种交通方式相互配合的陆上综合交通运输系统。在城市发展过程中均衡开辟一些城市副中心，分流部分职能，优化城市空间格局和功能分区，改善城市交通流量的空间分布，解决交通问题。
    ——通过快速大容量的城市轨道交通线网的布局来引导城市群按轴向发展
    法国巴黎大都市圈除巴黎市区外还包括它的近郊和远郊区，面积1．2万平方公里，占全国总面积的2．2％。巴黎大都市圈最大的特点是主要通过快速大容量的城市轨道交通线网的布局来引导城市按轴向发展。针对小汽车交通的混乱，1965年在巴黎大都市圈规划（SDAUR）中制定了建设900公里汽车专用道路、260公里铁路以及沿巴黎市区建设三条环线和贯穿市内呈 “H”型放射状的高速铁路计划。由此，将原来城区的环状发展改变为双轴线发展，确定塞纳河南北两岸为发展的两条平行轴线，采用了双轴和向外放射相结合的交通系统。在距市区25—30公里区域以外建设5个人口规模约50万的新城，通过新城建设，大致在已有的建成区南北外侧，沿塞纳河、马恩河、卢瓦兹河河谷方向，形成了两条平行的城市发展主轴，呈现轴向发展的空间布局。
    巴黎的新城规划同时规划了RER （市域快轨）线，将已有市郊铁路通过城市中心区连接起来，同时大量投资改造已有的大区各城市中心，使之重新适应经济结构、社会建设和文化设施建设的需要，扭转经济生活过于向中心城市集中的情况。在放射性交通干道沿线，设立大块的绿化地带将其隔离，再穿插与城市中心区有机联系的森林、花园、运动场、娱乐和教育中心等，形成多中心城市群结构。
    ——交通引导城市功能外迁结构改变单中心城市群的空间
    通过交通改变单中心城市群的空间结构，比较典型的例子是日本东京。东京整个都市圈人口仍处于不断集聚的趋势中，同时，都市核心区人口却持续下降。人口的郊区化直接导致了通勤交通流的激增，尽管汽车的普及率很高，但目前东京都市圈的通勤流主要由铁路分担，分担率在1970年为88．2％，1980年为84．0％，1990年达到86．2％。
    东京在 1958年、1968年、1976年和1986年分别进行四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。由此，形成“多心多核”的新型城市圈结构，达到缓解因城市中心功能过度集中而引发的城市问题。
    东京都市圈向分散、网状的构造发展，与此相对应，交通体系也由集中、放射的路网布局向分散、环状的格局发展。优先建设环状线路，主要作用是疏导过境交通、绕行交通，合理分配交通流，改善中心区交通拥挤状况，使城市职能适当向外分散。客运方面，以首都圈铁路运输为主的公共交通系统承担了7％以上的旅客运输量。随着公共汽车客运量的逐年减少，铁路运输系统所占比重逐年增加。在货运方面，在大都市圈内将区域物流中心和市内集配中心的布局与道路网、车站、港口、机场统一规划，从而实现了物流配置的整体性和高效性。
    ——交通建设资金来源相对多样化，合理发挥行政和立法部门的有效干预作用
    国外交通建设资金来源相对多样化，有国家政府补贴、地方政府补贴、国铁、轨道交通受益者、民间资本等多种方式。
    伦敦最早建设的9条地铁均由私人运营且最早进行综合开发。在运营过程中，私人公司拥有对沿线商业、房产等的开发权，投资收益用来支付运营费用或者弥补亏损。
    但是从总体来看，国外轨道交通的建设资金主要来源于国家政府和地方政府。这是与国外政府对轨道交通公共运输属性的深刻认识分不开的。巴黎大区轨道交通建设由巴黎公交公司（RATP）和法国国家铁路公司（SNCF）这两家国家控股企业直接负责，公司投资的差额部分由国家财政和地方财政负担。
    合理发挥行政和立法部门的有效干预作用。在伦敦的新城建设中，政府和立法部门的干预是推动新城发展的重要力量，伦敦负责新城开发的公共组织往往直接对中央政府负责，政府还在投资交通基础设施、提供住宅补贴、建设公共住宅等方面发挥了重要作用。英国1946年通过的新城法案（theNew TownsAct）使得英国中央政府能够直接干预新城建设，政府可以强制购买私人土地。
    （作者单位：国务院发展研究中心资源与环境政策研究所）