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马士基盈利一枝独秀 P3联盟已交中国商务部待批

发布时间:2014-3-3 1:24:00 来源:第一财经日报 浏览: 【字体:

  尽管国内航运企业仍在要么巨额亏损、要么靠卖资产扭亏的泥潭中挣扎,国际集装箱航运巨头马士基集团,却在2013年取得了高达38亿美元的盈利,而这样的“冰火两重天”局面,可能会随着P3联盟的逐渐逼近进一步分化。

  “关于马士基与地中海航运和达飞轮船计划建立的P3联盟,已经递交我国商务部等待审批,预计6个月内会有结果,”马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮(David Williams)接受《第一财经日报》记者采访时透露。

  P3等待美国和中国审批

  P3联盟是马士基、地中海航运和达飞轮船去年宣布计划成立的,要将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并,组建P3联盟。如果获得批准,P3联盟在亚-欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%~42%,运力规模远超现有其他所有联盟的体量。

  根据我国“反垄断法”对于具有市场支配地位的认定,三个经营者在相关市场份额合计需达到3/4,不知跟据我国相关市场的情况,商务部会做何判断。

  在合作形式上,P3联盟除了保持互换或共享舱位外,还将成立独立的运营中心,三家公司投放在联盟中的255艘船将由该中心统一调配,不过定价、销售等仍由这三个公司分别进行。

  吴岱玮告诉本报记者,在P3联盟成立前,需要获得几个相关国家的审批,在欧盟,程序上只要告知即可,主要是自我审查,在中国,公司已经递交申请,商务部已经接受,6个月内会决定审批是否通过,而美国联邦海事委员会也接受了公司的申请,3月底会做出决定。

  “联盟成员的紧密合作,有利于提升行业集中度和航线涨价成功率,而一旦P3联盟获得批准,将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师对记者指出,2014年的航运市场,大船化和联盟竞争的趋势将越来越明显,尤其是在马士基开始接收全球最大集装箱船后,由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力,迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船,否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。

  航运企业业绩两重天

  也正是由于单箱成本和燃油成本的双双下降,马士基航运板块取得了高达15亿美元的盈利,根据马士基集团最新发布的2013年全年财报,集团2013年全年盈利38亿美元(2012年盈利40亿美元),而马士基航运15亿美元的盈利,也比2012年的4.61亿美元高出不少。

  吴岱玮指出,马士基航运在业绩方面得以改善,主要因为通过提升航线网络效率降低了单箱成本,同时也由于较低的燃油价格,燃油消耗减少了12.1%。

  而与之形成鲜明对比的是,国内的航运企业2013年的业绩表现仍不乐观。根据已经发布2013年业绩预告的十几家国内航运公司的公告,包括长航集团旗下的*ST凤凰(000520.SZ)、*ST长油(600087.SH)以及中海集团旗下的中海发展(600026.SH)和中海集运(601866.SH)都预告亏损,而往年的亏损大户*ST远洋(601919.SH)通过向集团抛售资产才达到扭亏为盈,进而暂时避免了退市的尴尬。

  对于已经到来的2014年,马士基的预测是,全球海运集装箱的需求预计增长4%~5%,公司希望可以实现与市场同水平增长,而吴岱玮告诉本报记者,去年马士基航运船舶运力增长了0.2%至260万TEU(2012年同期为260万TEU),主要是由于在2013年有4艘3E级船舶交付。今年还有9~10艘3E级船舶交付投放亚欧航线,为了保持亚欧航线运力的稳定,公司会将现有运行的船舶转移到其他航线,并退租一些船舶。

  吴岱玮进一步预计,由于航运市场运力过剩会持续到2016年,预计仍会对运价造成下行压力,“马士基航运2013年的平均运价就下滑了7.2%至2674美元/FFE(2012年同期为2881美元/FFE),今年3月,我们在亚欧航线没有提价计划,4月可能会有一些运价恢复的措施。”

  (本报实习生蒋其含对本文亦有贡献 )


原标题:马士基盈利"一枝独秀" P3联盟已递交中国商务部待批


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