飞向平民化 航企巨头争相涉水低成本

　　全国航空公司

　　利润总额

　　2010年

　　351亿元

　　2011年

　　278亿元

　　2012年

　　211亿元

　　商报图形

　　王若静 制

　　351亿元、278亿元、211亿元，这是2010年至2012年全国航空公司的利润总额。面对全行业高端需求下降，民航业步入平民时代，航企靠高端旅客赚钱的模式正在受到挑战。

　　商报记者 李阳

　　继海航旗下西部航空推出标志性的8元系列廉价机票后，南航旗下重庆航空将部分飞机的头等舱和公务舱替换成了经济舱，东航表示支持旗下中国联合航空有限公司向低成本进军。至此，国内四大航空公司中，已有三家涉足或有意进军低成本航空领域。

　　重庆航空改造部分机舱

　　昨日，商报记者从南航权威人士处独家获悉，南航正在低调尝试低成本运作，在其旗下重庆航空的部分客机机舱内，头等舱和公务舱已被经济舱取代。

　　“重庆航空对机舱的改造计划从2013年开始酝酿，在今年1月改造完成。”重庆航空市场部副总经理万静昨日告诉商报记者，重庆航空旗下4架空客A319客机已全面撤掉“两舱”（头等舱和公务舱），统一为经济舱。

　　万静介绍，目前改造的A319机型，主要是高原和旅游航线，包括重庆飞云南、拉萨、九寨等多条旅游热门航线和高原航线，而重庆到北京、广州等商务出行为主的航线继续保留“两舱”。万静还透露，对空客A320机型的改造计划正在酝酿中，是否落实则要看改造后的A319的市场效益。

　　万静坦言，改造A319主要是为了在旅游线上增加竞争力，摊低单座成本，在淡季可以做到以更低的单座票价收回成本。当然，这也意味着，重航在淡季可能放出更多低折扣票。

　　南航试点低成本航空

　　重庆航空是中国最大航企南方航空的子公司，重庆也是南航包括广州、北京和乌鲁木齐在内的四大枢纽基地之一。重庆航空的试水，被业界视为南航进军低成本航空的信号。

　　前述南航权威人士提供给商报记者的南航内部资料显示，在日前召开的南航2014年工作会议上，南航北方公司总经理孙建华表示，国外不少大型航空公司都有了一些子品牌，承担着低成本的作用，两者互为补充，合理分配航线、市场，实现整体利益的最大化。

　　“整个南航目前还没有提出具体的举措，毕竟，500多架飞机的大公司，‘转身’需要时间和试点结论。不过，重庆航空在南航系统内部已经走在前面。”南方航空相关负责人向商报记者表示，南航明确提出“转身”还为时过早，今年内估计也就是处于预演阶段，“目前比较明确的说法是，重庆航空对公司整体的品牌影响不大，可以试点把步子迈得大一些”。

　　三大航“杀入”低成本领域

　　近日还有消息称，东方航空拟将旗下中国联合航空有限公司定位为低成本航空运作。昨日，东方航空相关负责人向商报记者证实，公司内部确实支持中联航向低成本进军，目前尚在计划阶段，今年内有望正式落实。

　　而此前，海航旗下西部航空在2013年彻底完成了低成本改造，并于今年1月初推出了标志性的8元系列廉价机票，与春秋航空的9元系列对垒。

　　这意味着，在国内四大航空公司中，除国航外，海航、南航、东航均已涉足或有意进军低成本航空领域。

　　新闻纵深

　　民航需要平民化 低成本有大空间

　　众多航企为何集体寻路低成本？

　　重庆航空总裁刘德俊表示，在低成本航空与传统航企大打价格战的背景下，传统航企显然处于劣势，因此需要转变模式，寻求多元化发展。民航专家王疆民在接受商报记者采访时表示，民航已平民化，大量低成本航企的出现是趋势。

　　高端需求下滑导致盈利难

　　中国民航局公布的数据显示，2011年，全国航空公司利润总额为278亿元，同比下降17.7%；2012年，利润总额为211亿元，同比下降22.3%。

　　某机队规模为十几架飞机的航企人士告诉商报记者，该企业2012年盈利几千万元，但2013年全年预计亏损超5000万元。而同样是十几架飞机的规模、2013年转型的西部航空，去年的利润却堪称可观。西部航空副总裁岑建军向商报记者透露，2013年西部航空全年盈利将超过1亿元。

　　“高端需求下滑是民航盈利难的根本原因。”民航专家徐浩伦介绍，截至2013年1月，全球民航业经济舱旅客数量比2008年最高点时增长了16%左右，而高端舱位旅客数量仅增长了1%左右，高端航空需求呈结构性下滑趋势。

　　来自东方航空的数据显示，2013年高端旅客减少102.2万人，导致减收10.9亿元。而据南航方面提供的数据，2013年南航“两舱”客座率只有44.8%，部分高原航线只有约30%。

　　前述南航权威人士坦言，头等舱旅客给航空公司带来的利润是经济舱的近5倍，一般而言，占比20%的“两舱”能带来80%的利润。但随着高端需求的下滑，靠“两舱”生存的模式受到严峻挑战。

　　高端舱位应“物尽其用”

　　徐浩伦表示，众多航企已经意识到，可以通过适当减少相关航线的“两舱”运力投入来降低成本。但向低成本转型，并不意味着必须放弃高端市场。航空公司应从服务提升、航线资源配置、市场营销以及合作共赢等方面采取措施，多管齐下，在不利的市场环境下获得最大的经营利润，并借由高端市场的营销提升品牌形象和整体服务水平。

　　“航企应精细研究高端客源出行方向和习惯，详细分析航线结构中高端客流较大的航线，以及哪些航线高端客流增长潜力较大。”徐浩伦表示，高端舱位应尽量投入到高端客源较多、增长较快的航线上去；同一航线、不同时刻的航班，也应视高端客源情况有所区别。

　　低成本航空发展空间大

　　如今，在国内民航市场，真正以低成本航空身份亮相的，只有西部航空和春秋航空。

　　王疆民表示，在低成本航空发展成熟的欧洲、北美市场，其份额分别达24%和27%，仅欧洲就有78家低成本航空公司。而我国民航市场低成本航空的市场份额只有约1.5%，尚处于萌芽阶段。此外，我国未来几年将陆续涌现新的机场，尤其是在中西部地区，这意味着我国民航市场上，低成本航空仍有很大发展空间。

　　王疆民也坦言，低成本航空公司难以拿到好的航线时刻，因此定位于低成本的航企或可避热就冷，到二线城市或中小城市培育市场。一方面，这些地方的机场费用较低，另一方面，可围绕这些市场打造自己的航线网络。