汽车业合资路得失参半

　　从1983年的北京吉普正式成立到现在,中国汽车产业进入合资时代刚好30年。30年的合资发展不仅给中国汽车产业发展带来了巨大的影响,也给中国经济、社会带来了深刻变化。30年也是多数合资企业的签约年限,一些人士纷纷抛出希望放开合资股比的言论。有支持者也有反对者,整个行业因此掀起了对中国汽车产业合资的反思和讨论。

　　对此,中国经济时报记者调查采访了政府部门、行业机构及汽车企业,形成一组系列报道,以揭示在合资时代的中国汽车产业现状和问题,并为其未来的发展模式提供思考和借鉴。

　　从1983年北汽与克莱斯勒合资生产吉普车型开始,中国汽车工业合资之路到今年刚好走过30年。30年弹指一挥间,中国汽车工业却经历了三十年河东三十年河西的巨变。

　　如果时间倒流30年,再大胆的人可能也想不到,现在我国汽车年产销量及保有量会达到什么程度。在评价中国汽车工业如今的现状时,中国机械工业联合会副会长张小虞曾表示:“2000万辆的年销量肯定是30年前预估不到的。”

　　30年来,翻天覆地的巨变是中国汽车工业的真实写照。这期间,中国汽车市场由过去年产销十几万辆跃升到现在的2000万辆,汽车保有量也从之前的不足百万辆猛增到现在的过亿辆,包括整车生产工厂和零部件企业在内的中国汽车行业厂家数量也从过去的几十家发展到现在的2.2万家左右,2012年年产值已经超过了2.5万亿元。

　　事实上,汽车工业的成长是伴随着汽车业合资进程开始的。在汽车工业合资之前,当时的整车制造厂有一汽、东风、上汽、北汽等,而且这些汽车工厂并无多少的生产技术和经验。尽管当时我国已经生产制造出了红旗、北京2020、上海牌汽车、解放、东风等品牌车型,但当时的生产技术都比较落后,生产的车型产品没法与跨国品牌相比。

　　此后,政府将汽车工业作为重要战略产业,中国汽车业开始走上合资之路。按照当时的计划,合资的目的是通过与跨国公司进行生产合作,从中学习累积造车技术和经验,在此基础上再实施自主研发和生产。引进跨国汽车公司可以帮助中国汽车工业成长,也为跨国公司打开了中国市场。因此这种引进合资的形式被理解为以市场换技术。

　　30年过去了,以当初合资的目的和成果来衡量,那些走合资道路的汽车企业如今在自主品牌的发展上并不尽如人意。因为时至今日,包括一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽等参与合资的汽车集团在自主品牌方面仍然处于弱势,生产的自主品牌车型不仅在技术上、产业规模上不强,甚至在研发上也不及未采取合资模式的民营自主品牌企业。

　　正是因为如此,自90年代末以来国内汽车行业就有人认为市场换技术的合资模式是一种失败,而到今天这种市场换技术的失败论更有愈演愈烈的趋势。但也有更多人积极看待中国汽车工业30年来的合资成果,两种不同的观点成为了今天对汽车工业合资得失最大的争论。

　　30年汽车工业巨变

　　“中国的合资肯定有正面的意义。”在总结中国30年来的合资道路,汽车行业资深分析师张志勇表示:“如果衡量合资的成果,最大的就要看中国的汽车市场规模。”

　　分析认为,中国从年产销十几万辆再到现在的年产销2000万辆,跨国汽车参与的合资所作出的贡献不能被否认。上世纪80年代初,中国的民用汽车保有量不到100万辆;1990年全国民用汽车保有量为500万辆,其中私车保有量仅为82万辆;2008年末,全国民用轿车保有量接近2500万辆,其中私人轿车1947万辆;2012年中国民用汽车保有量超过一亿辆,其中私人轿车保有量超过5000万辆。

　　中国汽车保有量的上升也与中国合资的发展轨迹相同,特别是在2001年中国加入WTO后,中国的合资也迎来一个拐点。资料显示,在进入WTO之后,中国陆续通过了多个跨国品牌的合资项目,其中包括长安福特、华晨宝马、东风(合资公司为东风日产)、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等,可以说中国汽车合资在当时迎来了前所未有的高潮。

　　事实上,在2001年之前,因为汽车产业政策不完善、产业基础差导致中国的汽车工业发展举步维艰。此后汽车市场对外开放,政策配套逐步完善、工业基础逐步提升,更重要的是整体国民经济的繁荣,带动了汽车市场大繁荣时期的到来,中国的合资也开始发挥了更大的舞台。

　　通过与跨国品牌的合资,中方的合作伙伴企业实力也进一步壮大,特别是一汽、东风、上汽、广汽、北汽等。以现在国内最大的汽车集团一汽为例,在与大众合资之前,一汽集团的产销量仅有几万台,随着合资开始后,2012年,一汽集团共销售了264.59万辆车型,列“世界最大500家公司”第258位;2012年,“中国一汽”品牌价值超过680亿元。与企业实力一同壮大的还有汽车企业的利润。同样,2012年,一汽集团全年实现营业收入达到4084.6亿元,利润也达到406.0亿元。

　　在最新发布的 《2012中国汽车产业发展报告》暨《2012年中国汽车产业蓝皮书》中,对汽车合资30年来的成果描述中也同样认可了汽车合资对中国汽车企业管理的促进。分析认为,除了前述在市场规模、企业实力等方面均有很大提高外,在与跨国汽车长期的合作中,中国汽车企业在技术进步和创新能力方面也是有目共睹,另外也不断培养累积了更多优秀人才,特别是随着更多本土人才在合资品牌企业中的历练,使得更多的人才队伍对本土汽车有促进意义。近年来,一汽、东风、上汽等企业开始将曾参与过合资品牌的管理高层通过调任反哺自主品牌的现象也越来越多,这也成为了不争的事实。

　　市场并未换来核心技术

　　放开汽车市场实行合资道路,在让自身获得更多经验的同时,也为跨国汽车企业进入中国市场打开了一扇大门。有分析人士认为,正是因为合资的开始,中国的汽车市场也进一步被跨国品牌所占领。

　　持这种观点的分析人士其依据是,目前中国汽车市场,绝大部分整车产品仍然属于外国品牌。中汽协最新发布的汽车工业数据显示,截至目前,本土汽车品牌的市场占有率仅为40%左右,而60%是被跨国品牌所取代。另外,在中国市场的汽车产业现状中,中国汽车品牌的产品售价低,附加值也更少,这些都无法与跨国汽车品牌相比。有人分析认为,尽管自主品牌的市场占有率达到40%,但整个汽车市场的利率有80%以上是被跨国品牌所攫取的,“汽车合资的外方无疑是最大的利益获得者已被普遍认可。”

　　与此同时,汽车合资30年来,中国汽车产业关于合资的原始初衷和目的并未达到,即在市场换技术中,中方并未换来或者学习到多少关键核心技术。“在汽车合资中,中方付出的市场与得到的回报并不成正比。”支持这种理由的人认为,目前参与合资的中方企业中,中方自主品牌实力仍然很弱,所制造的车型也并未拥有足够竞争力的技术,甚至很多自主品牌车企生产的车型就是简单拿合作外方的淘汰技术进行自我小改。“这样的产品不仅不能与外资品牌正面参与竞争,也很难获得国内消费者的认可。”多数认可这种观点的人告诉中国经济时报记者,“这在一定程度上说明了当初市场换技术的失败,或者这在战略上并不划算。”

　　“最为糟糕的是,中方自主品牌弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。”这些分析人士认为:例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和中方车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企相互间只有竞争冲动却没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

　　另外,在过去的汽车合资过程中,很多外方不仅不愿把最先进的技术带到中国,更要扼杀中方积极发展自主品牌。例如,某些跨国品牌宣称要与中方合作伙伴共同研发一款中级车,并要把中方纳入外方全球研发体系。但事实上,外方仅仅与中方合作一些技术含量很低的部分。如此一来,这些跨国品牌不仅获得了支持自主品牌的美名,得到政府部门的更多优惠扶助,而且还培养了中方不重视关键核心技术研发的惰性。“与此同时,在双方合作研发的过程中,中国合资汽车企业这30年来,奉献出了巨大的市场没有换来外方的技术不说,合资汽车企业每一款车型的投产或细小改动,却要向外方支付大量的专利费用。”