国产大飞机“晚点”

   本报记者 肖夏 上海报道

    11月23日，中国商用飞机有限责任公司美国有限公司（简称“中国商飞美国公司”）在美国加利福尼亚州奥兰治县的新港市揭牌，这是商飞在海外设立的首家全资子公司。

    但在大飞机加速进军国际赛场的同时，人们对于大飞机制造本身会否出现“晚点”的疑惑仍然挥之不去。

    从去年11月被海外媒体质疑将错过首飞节点开始，到今年5月延迟揣测接连而至，过去近一年间，外界对国产大飞机C919项目研制进展的质疑不断。

    今年9月，中国商飞公司副总经理罗荣怀对外表示，原本定于明年首飞的国产大飞机C919研发进度已经延迟。就目前情况而言，大飞机的总装和首飞推迟到2015年，交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

    国产大飞机C919于2007年3月立项，这是中国第二款国产民用大型客机，延续着运-10研制中断后国人对国产客机未竟的梦想。

    过去数年来，C919项目到底实现了哪些进展？这一时间段内，负责这一国家重大专项的中国商飞做了哪些工作？这些进展和工作之外，影响C919前景的还有哪些因素？

    为回答上述问题，21世纪经济报道记者依据商飞和权威媒体在此前公开的信息，对这一耗资可能达到600亿的项目进行了梳理，注意到在研制进展滞后于计划的同时，落户上海的商飞、商发等相关单位却在基建工程上“高歌猛进”，并且持续牵引着地方政府对这一项目的热情。

    然而供应商管理难题、订单来源单一以及竞争对手发力等飞机制造商难以控制的因素，在一段时间内会持续存在， C919要实现与波音、空客平起平坐仍阻碍重重，首飞延迟或许只是一系列困难的预演。

    “突如其来”的延迟

    今年5月，美国Aviation Week报道称，C919首飞将从原计划的2014年推迟至2015年，飞机交付时间相应地也将出现延迟，引起国内外航空业高度关注。

    在更早的去年11月，这家专业航空媒体就依据海外供应商提供的消息，推断大飞机将错过2014年首飞的节点。

    随着更多媒体跟进，对国产大飞机研制进展的质疑在2013年全面发酵。直至今年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付——这恰与此前的揣测吻合。

    此前7月，作为相关方国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会一员，中国工程院院士张彦仲首次表示，大飞机原定研制时间本身为90个月，按照商飞2008年5月后推，正好到2015年底前后。

    对比此前多次宣传的首飞、交付时间点，中国商飞的新表态不得不让外界感到意外。早在2009年4月，中国商飞就向外界宣布，公司提出“C919大型客机2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户”。这一计划在2010年、2011年、2012年不断得到重申，直到今年3月“两会”期间，中国商飞副总经理吴光辉还再度确认，正按2014年底首飞的计划推进研制国产大飞机项目。

    不仅是中国商飞的“变卦”让外界意外。作为主管部门的工信部在今年5月首次出台了《民用航空工业中长期发展规划（2013年-2020年）》，这份建国以来针对航空工业的第一份规划却未对C919的研制设置具体时间节点，仅提到大型飞机要在“十三五”实现产业化。换言之，大飞机只要在2020年前实现成批交付就算完成目标。

    部分行业人士却对大飞机延迟却并不意外，他们纷纷在媒体上发声担忧C919的进展，认为延迟早有预兆，其中就包括原ARJ21飞机的副总设计师周济生。周今年4月就公开表示，大飞机2014年实现首飞的可能性很小，他也对商飞的大飞机研制进展多次提出批评。

    作为民用飞机“前辈”的ARJ21本身的情况也堪忧。ARJ21是中国研制的新一代喷气支线飞机， 2008年首飞至今已有5年，仍未能实现交付。由于迟迟未能拿到适航证，这款飞机的交付时间从最早宣传的2007年数度延迟，最新的消息已经延迟至2014年年底。

    在ARJ21飞机2008年宣布首飞延迟半年时，当时负责项目的中国一航(现中航工业的一部分)给出的原因便是供应商未能按时提供实验条件。C919此番首飞延迟也给出了类似的理由：集成供应商的工作不易，新材料应用增加了研制难度。

    研制慢、基建快

    事实上，根据公开信息，国产C919飞机的发动机计划选用的是CFM公司（美国通用电气与法国合资）的新一代LEAP-X1C发动机。这曾被外界解读为“一个显而易见的悖论”——这款发动机公布的计划是2015年才认证，2016年才用于商业飞机的运营，那么C919原有的“2014年首飞、2016年交付”就不可能实现。

    延迟已成事实，那C919目前究竟处于什么阶段？商飞到底进行了哪些工作？

    C919研制共分为立项论证和可行性论证、预发展、工程发展、批生产与产业化四个阶段，其中预发展又分为总体方案定义、初步设计两步，工程发展又分为详细设计、全面试制、试飞取证三个步骤。2011年12月，C919大型客机项目专家评审委员会就宣布，大飞机项目初步设计阶段得到认可，可以进入详细设计阶段。

    此后大飞机一直处于“详细设计阶段”。直到中国商飞今年10月应舆论压力首度详细披露C919研制进展，飞机机体和结构生产数据已经全部发出，零组件制造在中航工业系多家公司展开，年内将有机身大部段下线，表明持续近两年的详细设计阶段尚未结束。如按照2006年ARJ21的研制步骤，从“详细设计”转向“全面试制”需要召开专门的审定会议。

    梳理公开报道可以发现，大飞机机身的七个部分中，后机身部段前段、后机身部段后段、吊挂部段、等直段、中央翼、襟翼及运动机构部段等六个部分于2010年成功下线，中航工业洪都参与的前机身部段尚在装配中。

    而有专业人士告诉21世纪经济报道记者，机身制造并不是大飞机详细设计的最重点，作为主制造商和集成商，制造出具有自主知识产权的大飞机，部件的全球采购可谓通行，真正的难点和挑战在于如何独立自主的设计、定型，以及取得适航证。

    和大飞机研制一道启动的，还有一系列基建项目，其中不难见到地方政府的追捧。这些项目的持续推进，与大飞机研制本身的延缓形成反差。

    2008年5月成立后，中国商飞先后启动位于上海闵行、浦东等地的大飞机“三大中心”——设计研制中心、总装制造中心、客户服务中心和总部基地等建设工程。2009年，时任商飞董事长的张庆伟接受央视采访时表示，四项工程和能力建设的总投资将达到300亿元。

    中国商飞今年10月披露的信息称，其中设计研制中心已经投入使用，总装制造中心一部分已经开始试运行，客服中心也建成投入使用，而总部基地的情况并未介绍。

    地方政府的参与热情也很高涨。由于基地建设将为地方带来投资和税收，对发展航空产业也会有带动作用，除了上海，包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成为大飞机的产业配套基地。如果2015年底首飞这一节点不再生变，大飞机的试飞基地近期也将确定下来。

    此外，中国商飞及中航工业等项目参与单位，在过去五年内与至少7家海外航空设备制造商联姻成立合资公司，研究制造从航电系统到机载娱乐系统等6项设备。但除了负责航空管路的伊顿上飞在上述10月的报道中有所披露外，其它几家合资公司的产品研制进展并未对外界详细介绍，几乎都是签约后便再无消息。

    C919飞向何方？

    11月23日，商飞美国子公司成立当天，对于社会关注的C919大型客机推迟首飞、ARJ21新支线飞机交付时间延迟等问题，商飞董事长金壮龙做了一个回应：“我们的理念就是，一定要研制一款确保安全和质量，同时获得国际标准的飞机，为此宁愿牺牲一些进度。”

    如果2015年底首飞这一新时间点能够得到保证，大飞机相关的基建、研制项目距离最终出成果都应该不远了。但对于力图与空客（Airbus）、波音（Boeing）形成ABC三足鼎立格局的C919来说，即使实现首飞，要实现盈利还有很多无法控制的因素。

    C919是定位于168-190座载客量间的窄体客机，窄体机是民航业最受欢迎的飞机类型，也是波音、空客最为看重的细分市场。两家分别计划在2017年和2015年推出升级机型波音737Max和空客A320neo，以应对C919的出世。787MAX和A320neo两款升级版飞机都将采用CFM公司的LEAP系列发动机，届时C919比现行的波音737和A320节省15%燃油的优势将被抵消。

    算上10月28日最新获得的兴业租赁20架订单，C919总共已经获得了400架订单。但从截至11月的最新数据来看，C919所获订单不足737MAX订单的三分之一，还不到A320neo订单的五分之一。这一差距表明，波音和空客会对C919的成长形成压力。

    更为严峻的是，在A320neo和737MAX确认或即将确认获得来自中国国内航空公司的数百架次订单的同时，C919目前仍主要依靠政府的支持获取国内几大航企和国内银行租赁金融公司的订单，其唯一一家海外订购商是参与到C919的研制当中的通用电气下属企业通用电气金融，预计的首个交付对象成都航空则有中国商飞的股份。业内有传闻称，这些订单甚至没有支付订金。不难看出，C919需要更有力的声誉支撑。

    不过这需要建立在对C919生产品质的管控上。C919采用航空业主流的“主制造商+供应商”的模式，而对供应商们的管控，成为商飞这一航空制造业新玩家的一大棘手难事。事实上，无论是庞巴迪的C系列还是波音、空客的新机型，采用“主制造商+供应商”模式都给新飞机的按期首飞、如期交付都带来了麻烦。

    和外国飞机不同的是，C919项目还承担着推动中国航空产业链成型的重担。由于占利润大头的LEAP发动机都是海外企业制造，不少行业人士和航空爱好者一直对C919的“血统纯正度”、部件国产化率等方面颇有微词。

    去年7月公布的《“十二五”国家战略行新兴产业发展规划》，对航空装备产业的要求中就提出要加快推进航空发动机产业化。今年5月发布的上述工信部《规划》中，也提出大型客机发动机研制取得重要进展的目标。

    但根据最新的消息，中航商发的国产发动机可能要在2020年以后才能装入国产大飞机。

    ARJ21适航取证的进展，也将影响着C919进入国际市场的努力。中国民用航空局（CAAC）早在ARJ21适航认证过程中引入了FAA的“影子审查”（FAA考察CAAC对ARJ21的适航认证过程），就是希望方便ARJ21和C919未来获得FAA的适航证，而拿到后者才意味着准许进入全球市场。

    值得一提的是，作为一个全球工业皇冠的高集约、高协同、强市场化项目，大飞机除了直面国际竞争的环境严酷之外，与其自身息息相关的国家意志正悄然发生改变。

    “业内很多老专家有困惑，近几年陆续的产业振兴规划中，对大飞机越来越‘淡’，只限于一些概念化的提法，甚至是一笔带过。除了技术突破不尽如人意，外界的期待和国家的引导也正在变轻。”上述人士向记者表示，“比如近两年，工信部显然是认为‘打飞机’比‘大飞机’更重要。”（编辑 徐万国 王洁）