独立设计生死录

　　国内最大的独立汽车设计公司——上海同济同捷科技股份有限公司正风雨飘摇。

　　在10月16日召开的同济同捷股东大会上,股东们对于下一步的股权分配与增资方案依然分歧严重,公司第二大股东沈玮仑之前提出的收购方案也未当场通过,最终结果尚未揭晓。而在之前8月份举行的股东大会上,公司前董事长雷雨成已被迫下课。同济同捷的风暴,拉响了汽车独立设计行业走向末路的红色警报。“同济同捷近期的问题主要是有股东在搞事,闹得公司无法正常运营,否则,同济同捷今年依然能够盈利,业务规模也依然是国内最大的。”国庆节前夕,暂时赋闲在家的雷雨成在电话中如此表示。

　　他并不认为独立设计已没有市场,但受主要客户群体自主品牌走下坡路的影响较大,本土汽车设计行业最近两年有些低迷,“自主品牌车企也在调整策略,不像前几年市场好时一年推出多款新车。”

　　对于雷雨成和独立设计公司而言,更危险的警报是来自其主要客户——本土汽车企业的抱怨。近年来,面对技术、产品快速提升的自主品牌,本土设计公司的低价策略已不再适应市场需求,甚至有客户开始抱怨其技术水平提升太慢。

　　曾在梅赛德斯-奔驰担纲外观造型高级设计师、现任广汽研究院造型设计总师张帆认为,近几年自主品牌技术、品质的提升很快,本土品牌的新车在设计上同样突飞猛进,但本土独立设计公司大多仍在原地徘徊,依然在做低水平的短、平、快项目。

　　全球三大独立汽车设计公司——乔治亚罗、宾尼法尼亚和博通的相继没落,也让业界看衰本土独立设计公司的声音不绝于耳。悲观者的理由是,即便在设计之都意大利都难有独立设计公司的生存空间,在制造强、创新弱的中国,其前景更是堪忧。

　　兴衰之间

　　1999年,在上海同济大学教书的雷雨成联合5位同事成立了同济同捷,目的是填补当时国内独立汽车设计市场的空白。深感国内研发能力薄弱的雷雨成立志要独立设计中国第一款完整的轿车。

　　成立6年后,同济同捷的注册资金从最初的120万元扩张到6880万元,规模扩展至600多人,完成改型和全新开发整车车型约30多个,2005年合同销售额为1.35亿元人民币。

　　2000年以后,随着华晨、奇瑞、吉利等新一批自主品牌车企的快速发展,中国车市开始出现井喷,并由此产生大量的汽车设计需求。一批本土独立汽车设计公司应运而生。

　　2001年,前三菱汽车开发本部主任宣奇武在日本注册了一家汽车技术咨询公司,主要业务是将日本专家和技术介绍给国内的汽车厂商。2003年,奇瑞汽车主动找上门来,抛出1亿元让宣奇武开发QQ6项目。同年,陆群、王克坚等原北京吉普的10多名设计主力,也放弃了合资企业的优厚待遇,创建了长城华冠。

　　在2004年下半年至2005年年初,市场低迷导致自主品牌节衣缩食,很多小设计公司被淘汰出局。同济同捷、阿尔特、长城华冠三家实力较大的公司则生存了下来,并构成了本土独立设计行业的第一梯队。

　　随着自主品牌的爆发式发展,本土独立设计公司也实现了快速发展。在2009年的北京车展上,自主品牌阵营推出的新车近50款,由同济同捷操刀开发的就有28款。而在2009年前后,同济同捷、阿尔特和长城华冠都曾推出过雄心勃勃的上市计划。

　　自2010年开始,自主品牌整体处境艰难,纷纷调整了“多生孩子”的产品策略。数据显示,2009年,中国自主品牌汽车推出新车数量高达120余款,其中全新车型将近50款。2011年,自主品牌推出新车数量降为96款。2012年,这一数字进一步下降为60余款,全新车型不足20款。

　　北京长城华冠汽车科技有限公司董事长陆群坦言,10年前起步时自主品牌企业基本上没有自主研发能力,对于独立设计公司是仰视甚至崇拜。但现在形势变了,整车企业都在培养自己的研发能力,对于技术、品质的要求也大大提高。

　　自主品牌车企猛力构筑研发能力以及合资企业力推本土化研发,让本就缺乏人才的独立汽车设计公司遭遇釜底抽薪式的冲击。

　　阿尔特设计总监陈群一接受媒体采访时曾形容:“目前在汽车设计领域,人才争夺真的可以用‘惨烈’来形容。整车厂设立研发中心的时候,每家企业都是100至200人的招聘规模,令我们吓出了一身冷汗。”“近年主流整车企业都在大力加强自己的研发团队与能力,不可能像以前那样设计工作大量外包,有实力的整车企业一定会选择自己主导开发。”张帆表示,即便有需要外包的设计工作,车企也会优先考虑设计能力更强的外国设计公司。

　　“老大”的教训

　　作为本土第一家汽车设计公司,生于“乱世”并野蛮崛起的同济同捷,曾一度头顶诸多“光环”。这家立志成为“中国保时捷”的设计公司今年开始频繁传出不利消息。

　　一位不愿透露姓名的独立设计公司项目销售经理对记者表示,同济同捷的报价往往是最低的,有时甚至低于核算的成本价,抢下项目虽能按时保质地完成,但往往只能拿到项目“首付款”。这导致公司经营状况一直不佳,雷雨成也被送绰号“雷首付”。

　　由于公司盈利状况不好,又很难留住人才,只得年年大批招人,“‘设计行业黄埔军校’不全是褒义啊。”上述项目经理表示。

　　公开资料显示,同济同捷的股东由21家法人和36个自然人组成。庞大的股权结构被认为是今年7月成飞集团最终放弃收购同济同捷以及随后股东内讧的主要原因。

　　上述项目经理认为,深层原因是同济同捷盈利状况不佳,一直缺钱,“否则干嘛吸收那么多股东加入?”

　　2009年,同济同捷的上市申请被驳回,主要原因就是盈利能力不佳。按公司申报的2008年1.49亿元营收、公司1000余人的规模,人均产值仅10万余元。

　　上述项目经理透露,同济同捷后来干脆改变了做法,企业有研发项目,就直接派人过去,做什么、怎么做都由对方安排,“变成劳务派遣公司了。”

　　同济同捷的一位经理在接受采访时也表示,同济同捷1300名工程师中有900人派驻到客户的工厂。

　　此前曾被雷雨成寄予厚望的超级平台(模具)项目,也并未获得市场认可。按照雷雨成当初的设想,在新车推出节奏加快、品质要求越来越高的行业竞争中,自主品牌承担每一款车的模具与零部件开发很耗成本,如果由独立设计公司把这部分工作承担,然后提供给不同的整车企业,就可以分摊成本。

　　但这个设想饱受质疑,反对者称其违反了汽车行业的发展规律,虽然前期研发与模具投入很高,但分摊到每个车型上也就几千元,如果连这个成本都负担不起的企业,也很难在汽车行业里站住脚。

　　由于主流车企不买账,雷雨成还曾寄希望于那些急于借汽车产业拉动经济的地方政府来实现其超级平台的构想,由同济同捷出技术、出人才,地方政府提供资金支持造车。但也正是这些方面的投资引发其他股东的不满,最终导致雷雨成被迫下课。

　　悲观的未来

　　“独立汽车设计公司的逐渐衰落是必然的,欧洲就是这样的轨迹。”长安欧洲设计中心总经理陈政语气肯定地表示。

　　作为长安汽车最早派驻到意大利的研发人员,陈政在欧洲8年来对当地独立设计公司的发展一直很关注。他注意到,独立设计公司最鼎盛的时期是上世纪80年代以前。此前,欧洲有众多独立的汽车品牌,而大众这样的大型车企,对于产品造型与品牌的关联也并不十分看重。

　　上世纪80年代以后,随着众多独立品牌被大集团收购,独立设计公司的业务受到冲击。随着市场竞争的加剧,大集团甚至开始把汽车设计提升至公司品牌塑造、战略发展的高度。如此重要的业务,不缺钱的大集团自然要自己雇人来做,这导致独立设计公司数量大为减少。

　　陈政还注意到一个有意思的现象,在独立设计公司鼎盛的时期,这一行业曾吸引了大批汽车设计人才,但上世纪90年代以来,汽车设计人才逐渐回流至整车企业。

　　去年,面对同济同捷和一家自主车企的两份工作邀请,吉林大学车辆工程专业本科毕业生王方几经权衡后选择了车企,尽管同济同捷承诺的入职工资还要略高一些。

　　促使王方下定决心的,还有他在汽车设计论坛上看到的一则留言:“国外各大车展上,近年来能看到越来越多中国车企的技术骨干,不乏自主品牌车企的人,但很少看到国内独立汽车设计公司的人影。光闷头干活不出去见世面能力如何提高?”

　　近期,看到同济同捷老板下课、员工工资断炊的消息,王方为自己当初的选择感到庆幸。而他选择去另一家独立设计公司的同学则有些沮丧,“同济同捷出事挺打击士气的,公司老总近期还开会让大家总结行业老大的经验教训,并决定紧缩开支。”