鲁冠球造车梦难圆投入35亿10年未获资质

　　漆成绿色的17路公交车，缓缓开出杭州西园路公交车停车场。车体右侧印着“万向纯电动客车”字样，向外界表明它的身份。隔着一条马路，是一座由万向集团投资的充电站。上周《第一财经日报》记者造访时，几名身着白色万向集团制服的工作人员正忙着对一辆电动客车进行检修。杭州市共投放了5辆万向纯电动公交车，往返于西园路和松场社区，示范运营是其主要身份标签。

　　由于缺乏整车生产资质，矢志造车的万向集团董事局主席鲁冠球，不得不以这种方式开启造车之旅。

　　鲁冠球显然缺乏吉利汽车董事长李书福式的幸运。上世纪90年代，李书福哀求主管部门给予“一次失败的机会”；2010年，吉利汽车成功收购瑞典沃尔沃汽车，成为当下最耀眼的中国本土车企。而自1999年正式立项开发电动车，万向集团围绕电动车项目累计投入逾35亿元，但仍被一纸批文挡在“整车制造商”的大门外。

　　“我这一代造不了汽车，我儿子也要造！”鲁冠球曾这样表明进军汽车制造业的决心。但在缺乏合法身份和市场并未启动的双重尴尬现实面前，作为中国本土最大的零部件公司，万向集团的造车梦想究竟该如何突围？

　　电动车开路

　　明亮崭新的万向电动车大楼坐落于杭州萧山建设二路，整洁漂亮的花园式草坪映衬下，更显气派。步入楼内，却颇有些冷清。一辆长约12米的纯电动客车框架模型占据了大厅入口的展示区域，屏风背后依次摆放着纯电动轿车、车用电池等样品。大厅右侧是万向集团新能源全球布局模型。

　　两公里之外的北塘路上，是万向电动车的另一个厂区。按照规划，万向电动车建设二路工厂负责电池研发和制造，北塘路工厂定义为 “车辆研发中试基地”，负责成品车的试制、检测和制造。

　　崭新、庞大与些许冷清是万向电动车两处厂区的共同之处。北塘路工厂厂房与主楼采取连接式结构，呈长方形，共设有5条生产线，除了涂装线外，还设有车辆检测线、商用车总装线、轿车改装线和焊装线。不过记者在现场只看到约40辆客车，并未看到纯电动轿车。近百名工人在车间内作业，万向电动客车电池位于车体两侧行李箱位置，焊装工人在该位置安设一个底座，电池即搁置其上。除了厂区门口的停车场，厂房四周狭窄的通道上也停满了或新或旧的电动客车。

　　“5月份以前没怎么生产，现在每个月生产十几二十辆吧。”负责组装的车间工人向明（化名）对记者说道。

　　由于没有整车生产资质，万向电动车不得不在地方政府的扶持下，通过示范运营的方式上路行驶。“应该说没有目录就上不了牌，但因为万向对当地GDP、税收的重要性，地方政府可以说是强行给它（万向电动车）上了牌。”一位知情人士说。

　　2012年，万向集团向杭州市公交集团交付了5辆纯电动公交车，后者将5辆车安排至旗下第一公汽公司，专职17路运营。第一公汽公司一位工作人员告诉记者，万向纯电动车售价为150万元，在路况较好的“西园路—松场社区”路段，单次行驶里程可达150多公里。

　　事实上，早在2004年，万向集团就交付了第一辆杭州市Y9路纯电动公交车。但由于产品质量不稳定，该项目后被指以“失败”告终。记者前往万向电动车公司北塘路工厂时发现，仍有数辆Y9线路纯电动客车停放在该工厂内。2010年，万向电动车制造的上海世博纯电动大巴冒烟，再次引发外界争议。

　　万向电动车公司高管曾在国内一些论坛上披露，2010年前万向纯电动车累计售出约600辆，但之后万向集团并未发布新的销量数据。记者查询公开资料发现，万向集团此前主要客户为国家电网，后者前后采购了约150辆电动服务车。此外，上海世博会期间万向集团交付了210辆电动公交车，杭州和南京公交公司采购了数辆纯电动公交车。2010年，鲁冠球接受媒体采访时称，前10年电动车“没有挣一分钱”。

　　赚大钱的机会？

　　即便如此，万向集团依然坚定造车不动摇。根据万向集团规划，布局电动汽车与太阳能两条新能源产业链，是该集团面向未来10年的重大战略转型。2010年底，万向集团宣布，条件成熟时，将电动车公司注入到上市公司，但并未给出时间表。

　　万向集团旗下上市公司万向钱潮股份有限公司（000559.SZ）2012年年报显示，受到国家整体宏观经济和汽车产业发展速度放缓等影响，2012年归属于母公司股东的净利润3.32亿元，同比下滑30.90%。

　　上海一家零部件公司董事长胡志对本报记者表示，“我们给汽车厂家供货，被他们牢牢把控价格和成本，话语权很少”，因而零部件企业转型汽车制造有着“难以抑制的冲动”。

　　回顾万向电动汽车从1999年立项至今，可以发现在初始的10年，鲁冠球异常谨慎。而自2009年之后，则进入了一个密集扩张的时期。

　　1999年，万向电动车立项。2000年4月，万向集团确定“电池→电机→电控→电动汽车”的整车发展思路。2002年，万向电动车公司成立。2004年，万向集团开始向工信部等主管部门申报整车生产资质。2008年，万向集团获得福特全顺改装车资质。截至2009年4月前，万向集团电动车项目累计投资4.5亿元。

　　“正是因为了解汽车市场。越了解，越害怕，汽车业是一个资本密集型、技术密集且成熟的产业，看到利润率高就贸然闯入，风险太大。”2004年，鲁冠球接受媒体采访时曾这样说道。

　　而到2009年，新能源汽车产业推广政策出台，“十年啊，电动汽车我搞了十年，从来没有赚过一分钱。现在机会来了，要挣大钱了！”鲁冠球如此兴奋地表态。但时隔4年再看新能源政策与鲁冠球的发言，市场并未形成规模和有效需求，多数企业新能源车投入落空。

　　并购扩张险途

　　2009年4月是万向集团造车历程的转折点，万向集团宣布投资13.65亿元，建设国内规模最大的电动汽车和锂电池生产基地。江苏一家民营电动车企董事长认为，万向集团2009年大上电动车项目，原因是过于乐观估计政策所带来的利好。

　　数据显示，2009~2012年，中国纯电动车和插电式混合动力车累计销量仅约3万辆，远低于主管部门制定的50万辆目标。万向集团并未正面回应本报记者实际销量的问题，但根据公开资料查询，万向电动客车及改装车销量应低于1000辆。

　　为了快速获取技术资源，万向集团同时展开一轮密集的海外并购。2010年5月，万向集团与专注于动力电池和燃料电池业务的美国Ener1公司合资，首期投资3亿多美元，在杭州建立全自动化的电芯及电池系统生产基地。

　　“新能源政策出台后，大家都觉得马上就可以挣钱了，所以倾向于通过收购国外企业掌握先进技术，把好的技术资产装进自己口袋，并且快速地实现商业化。”一家民营汽车公司高管说。

　　值得一提的是，2010~2011年两年，中国纯电动车累计销量不足1万辆，企业已经开始意识到电动车私人市场短期内无法启动。但万向集团仍然大举海外扩张旗帜，2012年2月与美国史密斯电动车公司签订协议建立合资子公司，计划投资1亿美元；今年1月，万向集团以2.566亿美元的价格成功收购美国最大的新能源电池制造商A123公司。今年5月，万向集团联合美国VL公司，向美国菲斯克电动车公司发起竞购冲击。粗略计算，2009~2012年万向集团围绕电动车项目累计投入高达36.38亿元。

　　“企业（海外收购）行为不会仅仅是为了得到某一款车，电动车本身不赚钱，花了这么多钱去收购它干什么？靠自身盈利去做电动车，很容易崩盘。但是让故事一直延续下去，就可以达到资本运作的目的——特斯拉本身不盈利，但股票涨到170美元，这就是很好的例子。”长期关注电动车的咨询人士对记者表示。