中国第一家汽车合资企业成立始末

　　口述︱郑焕明

　　原北京汽车工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表

　　采访整理︱《中国经济周刊》 见习记者刘杨

　　说到中国第一家汽车合资企业，很多人想当然地以为是中德合资的上海大众，其实，中美合资的北京吉普公司整整比上海大众早了一年半。后者才是中国第一家汽车合资企业。

　　北汽联姻美资越野车巨头

　　邓小平发“尚方宝剑”：同意合资

　　1964年，北京汽车制造厂（后成立北京汽车工业联合公司，下称“北汽”）根据部队需要自行设计、定型了BJ212轻型越野车。1966年该车定型生产。同年8月，毛泽东主席等党和国家领导人乘坐BJ212敞篷车检阅“红卫兵”，大大提高了这款车的知名度。

　　到了上世纪七八十年代，BJ212的技术就显得有点落后了。部队的同志提出了一些具体的改进要求。机械工业部部长饶斌做出指示：通过合资，引进新技术，开发新产品。

　　1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部（编者注：全称为中华人民共和国第一机械工业部）转达了美国汽车公司（AMC）同中国合作生产吉普车的意愿。美国汽车公司是美国生产越野车的公司，他们的军用吉普——威利斯在战场上很有代表性，被美国大兵称之为“忠实的毛驴”。

　　因为产品吻合，美国汽车公司的技术对北汽开发BJ212二代车很有参考价值。本着“学习技术、利用外资、学习先进管理经验”的目的，北汽开始与美国汽车公司接洽。

　　1979年1月，一机部汽车局和北汽共同派员赴美考察，随后成立了商务谈判小组，与美国汽车公司就吉普汽车合资经营问题进行谈判。同年2月21日，机械工业部部长饶斌、北京市副市长叶林联署向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。3月3日，时任国务院副总理的余秋里做出批示：“经研究，拟原则同意……妥否，请李（先念）副主席、王震、耿彪、任重、谷牧、世恩同志批示。”在一次国务会议上，邓小平同志表示：同意合资。

　　有了“尚方宝剑”，北汽与美国汽车公司的谈判进入实质性阶段。我当时被推荐提拔到北汽领导岗位，任副厂长兼总工程师，主管技术工作，其中一项重点工作就是合资经营的谈判。

　　当时，我国的合资企业法尚未出台，合资谈判只能以“吃螃蟹的精神”“摸着石头过河”。

　　经过前后四年多的谈判，上百次的汇报、请示，双方最终达成共识，1983年形成了合资经营企业总合同。合同规定，北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普公司”）合营期为20年，投资总额15233万美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。合资公司注册资金5103万美元，7年内出口创汇7000万美元。

　　合同中有两个问题值得关注：一是合资企业自主研发BJ212的二代车，引进美方的新四缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心。合营后第五年开始生产合营企业自主或者联合开发的第二代新产品BJ213，第六年全部取代老产品BJ212。对此，饶斌部长反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合营企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”二是双方高管同工同酬，每人年薪10万美元。中方高管按国家规定领取相应的薪酬，其余部分全部存入“中方账户”，以备后用。

　　1983年5月5日，北汽与美国汽车公司合资经营总合同在人民大会堂签字。北京汽车工业总公司总经理吴忠良、美国汽车公司董事长铁伯特分别代表双方在合同上签字。国务委员陈慕华、机械部部长饶斌、北京市副市长张健民、中汽公司总经理陈祖涛等相关单位领导出席了签字仪式。

　　从BJ212到切诺基CKD

　　朱基牵头平息“吉普风波”

　　按照合同规定，北京吉普公司一方面继续生产老产品BJ212，一方面筹备开发二代车BJ213。为此，中方单独提交了一辆概念车，把美国的技术和我们的BJ212嫁接，力求把中美双方的技术嫁接好。但美方横挑鼻子竖挑眼，提出了一百多个问题，几乎是全盘否定。因为他们只有把这个车否了，才能把他们那个车（切诺基）拿进来，

　　开发需要投入，美方更愿意靠直接出口零部件赚钱。在当时出口一辆切诺基零部件等于出口一辆车。

　　1984年10月，北京吉普公司特别董事会召开前后，中方董事之间围绕如何开发二代产品展开了激烈争论，因为某些复杂因素，中方改变了合同初衷，放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而以CKD方式（指散件组装）引进美方切诺基车型，而且取了一个“混血儿”的名字——BJ/XJ213。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，而且在全国汽车行业起了不好的带头作用，也为以后震惊世界的“吉普风波”埋下了霉变的种子。

　　特别董事会确定以CKD方式引进切诺基后，美方实际上把切诺基CKD视同整车出口，极力主张多组装切诺基。1985年，美方为北京吉普公司预订了1000辆切诺基散件，并装箱陈放港口待发。由于北京吉普公司自身没有外汇，只能靠国家支持。而我国当时正处于外汇紧缺时期，一时难以批复，故中方无力支付CKD货款。

　　1985年11月，美国汽车公司单独在美国召开新闻发布会，提出准备“三停”（停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训）、“一撤”（撤走美方专家），并且表示中国不适合搞投资。对此，西方媒体大肆渲染：“中国的先锋合资企业奄奄一息”，“欲向中国投资的厂商必须接受美国汽车公司的教训，三思而行”，甚至称“中国的对外开放政策受到考验”，把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩。这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。

　　问题发生后，胡耀邦总书记等中央领导做出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，不要轻易使之（合资公司）倒闭。

　　1986年5月，由时任国家经委副主任的朱镕基同志牵头，组织中汽公司总经理陈祖涛、北京市副市长张健民等直接与美方谈判。美方提出今后5年组装切诺基4万辆，总规模达到7.8亿美元。中方则提出因为国家宏观调控，外汇紧张，无力支持如此巨额货款。经过5个昼夜的唇枪舌剑，最后双方达成协议：到1990年，北京吉普公司购进CKD切诺基散件由美方提出的50000辆降为12500辆，同时加快国产化步伐。就这样，这场持续7个月的“吉普风波”才最终平息。

　　北京吉普公司历经20年的合资经营，累计生产汽车72万辆，上缴利税70亿元，积累固定资产总值17亿元。在合资经营过程中，学到很多宝贵的管理经验和先进技术，特别是运用美方技术改造老产品BJ212，做了上百项的改进，使老产品焕发青春，使之长盛不衰。直到完成合同约定的7年后，合资公司仍舍不得将（212的）产权归还老厂。BJ212始终是北京吉普公司的“摇钱树”和“钱匣子”。

　　自主研发对合资企业非常重要，过去主张引进切诺基的领导也承认当时“犯了技术饥饿症”。我经常说这（CKD）叫“一头牛扒下两层皮”。散件装配意味着散件来之前的利润全归美方，这是一张皮，钱让美方赚了；装配好把车子卖出去，赔了钱，亏损靠什么补呢？靠212的利润来补，这相当于又是一张皮。这还不算，最大的问题在于放弃了BJ212二代车的开发权，这应是一个教训。

　　近日，由人民网(603000,股吧)主办的“中国汽车工业60年历史风云车型”评选中，北京唯一一个风云车就是BJ212轻型越野车。

　　BJ212是北汽独家的技术，是中方投进合资公司的资产，本来在合同里，只允许用6年，但收回BJ212合资公司将无法生存。合资企业一直用到合营期结束，这是母厂北汽对合资企业的一大贡献。

　　现在看来，无法生存就会逼着你搞开发，就会朝前走一步，但在当时，我们却错失了这样的机会。